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[汽車之家 精彩汽車生活] 最近，電影《老炮兒》火得不行不行的，六爺的形象讓我們這些80后或多或少地聯想到了自己的父輩，他們是下鄉、下海、下崗等事件的親歷者，半輩子過下來，或許沒掙到太多錢，但把面子看得比什么都重要。

想當年，他們用自己的方式宣泄過青春，如今，他們上歲數了，在這個互聯網+的時代里各種跟不上，卻仍要死守著從前的規矩，捍衛著男人的尊嚴。汽車市場中同樣存在著“老炮兒”，想當年它們曾是受人追捧的緊俏貨，擁有崇高的“江湖”地位，現如今雖已退隱，但依然值得我們尊敬。本文，我們就來聊聊身邊的車壇老炮兒。

●上汽大眾 桑塔納

說到車壇老炮兒，不得不提“老三樣”：桑塔納、捷達、富康。第一次乘坐桑塔納還是上世紀90年代初期，那臺車屬于一位當領導的遠方親戚，坐進車內的一瞬間我就被它那柔軟的絨布座椅、舒適的懸架設定、精致的深色內飾以及中控臺上密密麻麻的按鈕所折服，天吶，竟然還有空調……當然，以上這些都是相對于我們“常坐”的BJ 212越野車和BJ 130輕卡來說的，不過這臺桑塔納的的確確讓我在幼小的心靈中形成了對“豪華車”的最初印象。“高端，大氣，上檔次”，盡管當時還沒有這個說法，但我確定這是當時包括我在內的很多人對它的看法。

改革開放后，固步自封數十年的中國開始接觸世界，為了振興汽車工業、發展經濟，我國決定在上海建立合資企業，引進西方先進技術生產汽車。在確定了德國大眾作為合作伙伴后，中方提出了對車型方面的要求：首先必須是技術比較先進的中型車；并且要能滿足公務、商務需求。德方為此拿出了當時最新的Passat B2車型，同時采用了日本、巴西等國的名稱Santana，中文音譯為桑塔納。1983年，第一批以CKD方式組裝生產的桑塔納轎車在上海下線，接著開始國產化生產，桑塔納30年的傳奇，也從此拉開了序幕。

上世紀80年代，有一句鼓勵人們好好學習的口號叫做“學好數理化，走遍天下都不怕”，而上汽大眾將其稍作修改，就有了那句我們耳熟能詳的廣告語“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”。如今很難想象一臺中型車（當時桑塔納的級別）竟能擁有這樣的底氣，但當年能擁有這臺車的確實都是非富即貴，它那20多萬元的“天價”是一般小老百姓根本不敢想象的。當時的人們可能沒有想到，短短十幾年后，我國經濟經歷了舉世矚目的騰飛，同時汽車市場也發生了翻天覆地的變化，每年上市的新車型數量不斷翻新。

雖然不斷有新車型上市，但桑塔納卻并沒有退出舞臺，在此期間它也經歷了一些小修改，但整體而言變化不大，而變了的是它的市場定位。隨著時間的推移，桑塔納的價格也不斷下滑，這也讓它不再是高高在上的豪華公務車，無數人得以親自駕駛甚至擁有這臺曾經的夢想座駕。90年代末，上汽大眾在其基礎上開發出桑塔納2000等一系列“拉皮”車型以繼續適應市場的新需求，與此同時老桑塔納也還在繼續生產，并將售價下探到6、7萬元的家用車市場。時間進入21世紀，桑塔納技術陳舊、幾世同堂的狀況被越來越多的人所詬病，2012年，大眾正式推出了全新桑塔納，而那臺年近30歲的老將也終于掛印封金退出了市場。俗話講“老而不死是為賊”，但當它真的離開我們那一天，怎么還有點舍不得呢？

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●一汽-大眾 捷達

今天有不少中國網友將大眾稱為“神車”，而它的VW車標也被稱為“神標”，這種稱呼自然帶有一些調侃的成份，但也從一個側面體現出這個品牌在國內擁有的不一般的人氣。盡管這個品牌最近幾年被負面新聞纏身，但我身邊仍有不少四五十歲的中年人堅持認為大眾是家用車品牌中最為結實耐用的，至于豪華品牌，自然非德國的ABB莫屬了。其實讓他們對“德國品質”如此執著的并非水軍誤導或者媒體軟文，而是自己實實在在的親身體會——來自一汽-大眾捷達的體會。

捷達并不是第一批國產的合資車型，但它創造的輝煌卻不亞于中國市場上的任何車型。1991年，一汽-大眾正式成立，當時引進的車型是海外在售（盡管馬上就要停產了）的JETTA A2車型。與桑塔納一樣，剛剛來到中國的捷達最初也是以CKD方式生產，而后逐步提高國產化率。在那個年代，國人對乘用車的認識還僅僅停留在軍用的BJ 212吉普車水平，國際水平的家用汽車在我們眼中無疑就代表了豪華。事實上這也是捷達當時的品牌定位，由于國內市場上同類產品還很少，再加上國產化率不高，因此捷達的售價同樣達到了20余萬元。

而后捷達也經歷了和桑塔納相似的經歷：在不斷發展的汽車市場中降價不退市。不過和桑塔納不同的是，捷達在十多年的生涯中做了更多的變化。1996年捷達將4速手動變速箱升級為5速，隨后又淘汰了老舊的化油器發動機，換裝了一臺1.6L電噴發動機。隨之改變的還有外觀，捷達A2上的大面積黑色塑料在新車型上消失，取而代之的是與車身同色的保險杠、防擦條等。同時“捷達王”、“新捷達王”、“春天”、“前衛”等繁多的名稱出現在捷達的車型之中。1998年，搭載自動變速箱的捷達都市先鋒也被推出。

技術的不斷推進、價格的持續走低也讓捷達的用戶定位一點點降低，從最開始的企業高級領導專車，到后來的中層干部 、私企老板座駕，再到最后的廉價國民家轎，越來越多的人開始接觸它，了解它，而它優異的質量也為自己甚至其他大眾品牌車型贏得了“皮實、耐用”的口碑。價格下降而來的是銷量的攀升，其年銷量從1993年的1.2萬輛，增長到了2012年的24萬輛。一部車隨著生命周期的終結銷量反而迎來井噴，這是其他市場上難以想象的事情。有人說這是廠商用老舊車型騙錢，但我覺得這恰恰是市場的正常反應，除了我國汽車消費者年齡層次、購車用途、認知水平與國外的差距外，購買一部隨處可以維修、到處都有配件的汽車，無疑是普通老百姓最理性的選擇。

●東風雪鐵龍 富康

富康能與桑塔納和捷達并稱為汽車“老三樣”，首先肯定是足夠老：1992年，首臺富康汽車以CKD的形式在東風汽車位于襄樊的試裝廠下線；2008年，東風雪鐵龍正式宣布富康停產，此時這款車在國內市場服役已經長達16年之久了。

與“老三樣”中另外兩臺德國兄弟不同，富康來自浪漫的法蘭西。上世紀80年代末，中國二汽（東風汽車前身）與法國雪鐵龍汽車達成協議，在中國建立合資公司，而首臺引進的車型就是還在研發階段的雪鐵龍ZX，它由意大利博通公司設計，整車造型在當時看來非常時尚。1989年，雪鐵龍將ZX車型拿到中國進行了兩輪寒區和熱區測試，為其本土化改造積累數據。1991年雪鐵龍ZX率先在歐洲上市，緊接著在1992年就完成了國內的組裝。國產車型與原版的不同之處在于針對中國道路加裝發動機護板、增加離地間隙以及更加堅韌的懸架設定，此外合資公司神龍汽車還為它起了一個不算時尚但卻迎合了當時國內消費者期望的名字——富康。

雖然現在看來富康的名字有點老土，但在當時它確實是一款時尚車型，相比桑塔納和捷達的“高端商務”路線，富康明顯更加吸引年輕時髦群體的興趣。當然，它也經歷了從高端到家用的定位變化，但其時尚的形象卻沒有太多改變。著名賽車手韓寒的第一臺車就是富康，而在當時那個沒有太多可選車型的市場上，韓寒購買富康可能也是一種必然的選擇吧。后來談起選車經歷的時候，韓寒曾經這樣說：當時選擇余地不大，“老三樣”中捷達是東北出租車，桑塔納是上海出租車，我不想開一臺出租車一樣的車型，于是就選擇了富康。提車之后我馬上到北京進行改裝，結果發現富康是北京的出租車。

另外，富康推出時就擁有的四輪獨立懸架等配置也讓它成為“老三樣”中配置最高的車型。此后它也經歷了數次更新，1997年裝配1.6L電噴發動機的車型開始投放市場，次年又推出了三廂版車型，從2000年開始還有了加長160mm軸距的“領導者”版本，此外，ABS、真皮座椅、電動前窗等安全和舒適性配置也在16年的生產周期中逐漸加入了富康的配置單中。與此同時，它的價格也在不斷降低，從最初將近20萬，到后來6、7萬元。實惠的價格再加上“老三樣”的共同優點：低廉的后期養護成本，使富康也在短時間內迅速進入尋常百姓之家，讓無數家庭體驗到了幸福的有車生活。