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[汽車之家 評測] 凱迪拉克竟然將自己在國內旗艦產品的入門價格拉低到38.88萬，而我們測試的這款最高配的2.0T也只有不到50萬的售價，要知道這可是臺凱迪拉克，這款擁有262馬力、刀切斧剁般線條的美式中大型車讓你的選擇將不再受困于E級、5系和A6L之間。順便提一句，開在路上的回頭率明顯在對手們之上。

但是，僅僅兩升的排量出現在旗艦車型上，跟以往凱迪拉克給人的印象太不一致了，別忘了這是個用慣了大排量自然吸氣發動機的品牌，當舉重運動員突然宣布要去參加體操比賽時，人們免不了要有疑問的：這么做沒問題吧？

● 外觀內飾展示視頻

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◆ 注：由于之前已經有過兩次深度試駕 所以本臺測試車未進行專門的靜態體驗 需要了解這部分內容的讀者請點擊下面的鏈接 您可以仔細看一下賽威的后排空間表現：

這才是VIP的禮遇 試駕2010款新SLS賽威
http://www.omaae.com/drive/200912/86035-4.html

● 發動機和變速箱

沒錯，這確實是凱迪拉克在國內第一次搭載2.0升渦輪增壓四缸發動機，不過在通用旗下這臺代號為LNF的動力單元已經在眾多車型上服役，比如龐蒂亞克Solstice GXP（變形金剛里被“威震天”撕成兩半的“爵士”）、歐寶GT、雪佛蘭HHR SS等等，而國內市場我們熟悉的新君威、新君越搭載的也正是它的低功率版本。

技術數據方面，它的缸徑、沖程均為86mm，我在日產陽光的測試文章（點擊查看）中介紹過這種設計的優勢：功率和扭矩二者之間的平衡兼顧；另外雖然僅有四個汽缸，但設計者仍在排氣上做了文章，1缸和4缸共用一個排氣道、2缸和3缸共用一個排氣道，兩個排氣道的廢氣一前一后注入渦輪，跟寶馬N55發動機的單渦輪雙渦管設計異曲同工，所以360N·m的峰值扭矩能從2000轉早早開始并一直延續到5000轉（相比之下奧迪A6L使用EA888的2.0T則是280N·m、1800-4200rpm）；最后，可變氣門正時、缸內直噴等等就不細說了，此外262馬力的最大功率輸出在同級別中還真是難逢敵手。

變速箱編號6L45，平順性足夠了，運動性一般，當然運動的事情應該交給CTS去做，不過它的換擋邏輯確實比較保守，很不喜歡降擋，你看這就是“調校”二字的功能，為了忠實于舒適的車系性格，即使6個擋位也不比某些激進的5AT更活躍。

● 日常駕駛

作為一臺為后排乘客而生的車，動力、操控這些東西永遠排不上第一位，不過2.0T發動機不尋常的參數著實吸引了不少注意力，目前市場上同級別里沒有比這更高的標稱數字，而實際駕駛中并未感到任何突兀與不適，寬大的車身永遠四平八穩的趴伏在地面上，不知不覺中速度就提了上來，你可以在下文看到一個很棒的加速成績，但通常所說的爆發感在這臺車身上很難體現出來。

2.0T版本和3.6升車型用了同一臺變速箱，加上整車重量的降低，在這里它的工作負荷小了一些，理論上動力銜接的順暢程度會有所增加，實際體驗中低速階段的升擋動作還不夠緊湊，3擋之后情況則好很多。

為了充分照顧右后座的VIP，變速箱在駕駛者面前占了壓倒性的控制地位，很難用簡單的加深油門動作來刺激降擋，不過憑借寬廣的扭矩輸出平臺，這臺車幾乎能在任何工況下提供必要的動力響應，同時還避免了頻繁切換擋位的頓挫和動力損失。

也許是“專治各種不服”的車開得太多，2.0T這個字眼直接在我腦海中調取出很多激情迸發的回憶，而在賽威這里發動機和變速箱的匹配結果輕易不會讓你感受到迅猛，一切都在為舒適服務，它的任務是以法律允許的上限速度把老板送去開會，而且不能讓老板因為暈車而談不好生意。所以你應該能從整潔規整的發動機艙看出2.0T意義何在，這并不是一顆躁動不安的心臟。

賽威有著龐大的車身尺寸，而在各種電子系統的幫助下，駕駛起來并不吃力，隨速可變的轉向助力讓你隨時都能以合適的尺度把握住車頭指向，同時由于發動機艙重量的減輕，轉向的靈敏度也提升了不少，電磁懸掛系統根據行駛狀態不斷的調節阻尼，路面信息反饋充分，彎道中的姿態控制也大大超出預期。