[汽車之家 專業評測] 早就知道會有這么一天，就像許多大排量大馬力的傳奇車型在近年都進化為更緊湊的小排量車型一樣，寶馬M3也會從自然吸氣時代全面更迭至渦輪增壓時代，再留戀流暢平順隨叫隨到的提速，再懷念八缸發動機低沉的轟鳴，都成為過眼煙云，這些最終都被一個叫做效率的家伙打敗。V8，帶著榮耀落幕，直列六缸，你真的準備好了嗎？
此次測試車是寶馬M4雙門轎跑車（以下簡稱全新M4），我們分別測試了自動擋和手動擋車型。為全面了解全新M4，我們特意找到一臺上一代M3 E92雙門轎跑車（以下簡稱M3 E92），對比主要涉及駕駛體驗、性能測試、外觀內飾等部分。手動擋車型為M4馬年限量版（以下簡稱M4手動擋），發動機跟全新M4一樣為3.0T，不過變速箱采用的是更有駕駛樂趣的六速手動變速箱。所以這篇文章的看點比較多：1、全新M4跟M3 E92的駕駛體驗和性能對比；2、M4手動擋的性能測試。
● 全新M4和M3 E92試駕感受：比M3 E92更多元化的性格
相比M3 E92，全新M4的氣缸數量從八個變成六個，減少了25%；排量從4升變成3升，也減少了25%。不過沒關系，科技是進步的，新M4的動力輸出達到431馬力，扭矩達到550牛?米，較M3 E92分別增加了大約3%和37.5%，這些都要歸功于兩顆渦輪增壓器。
看到這里，我猜很多人會發出一聲嘆息，對此我表示理解，但是我們真的有必要對V8發動機戀戀不忘么？新的六缸發動機更加猛烈，在中低轉速就能輸出強大的扭矩，動力如排山倒海般而來，在這方面，M4相比M3 E92有壓倒性的優勢。對于V8，值得懷念的只有它平順的性格和線性的響應，在這方面自然吸氣確實做得更好，也就是說，老款V8發動機的脾氣更好掌控，而新的直列六缸增壓發動機總是帶著些許暴躁的情緒，難以揣摩。
另外，要在自然吸氣發動機上壓榨出更多的馬力，工程師們只能想盡辦法提高它的轉速，V8發動機達到了8400轉/分，這是很標準的高性能發動機，而M4的最高轉速只有7300轉/分。沒有高亢的轉速確實是個遺憾，我相信這也是迫不得已吧，即使是傳奇的M部門，也不能對愈加嚴格的排放法規置若罔聞。
上一代M3推出時，所有人都說它身上電子設備太多，缺少原始的機械感。現在，全新的M4更依賴電子設備，回過頭再看M3 E92，就像當年看E46一樣，多少顯得更純粹一點。好在M4的電子控制系統工作更精細，所以它反而比M3 E92更便捷。比如M4的變速箱換擋邏輯有3個選項，而M3 E92共有5個。M4的每個選項差別都很明顯，很好地照顧到日常駕駛和激烈駕駛的需求，日常行駛中變速箱升擋很快，避免了不必要的頓挫和高油耗。而M3 E92的5個選項在日常駕駛中都讓人難以接受，沖擊感明顯。減振和轉向的設置也是如此。
這么說你一定以為新M4在駕駛上不如老M3了，其實不然。在底盤方面M4比M3 E92更激進，M3 E92的減振器支撐性能很好，只有在顛簸時才能感覺到振動，而M4在普通道路上行駛時能夠反饋更多的路面信息，底盤適中保持著有節奏的輕微振動，駕駛者甚至能清晰地察覺出路面瀝青顆粒的粗細。減振的作用除了讓乘坐感受更舒適，同時還能減少路面沖擊對車輛本身的損害，在遇到較大的顛簸時，來自地面的沖擊通過減振直接作用到M4的車架上，換句話說，M4不僅犧牲了一部分舒適性，甚至犧牲了自己，只為獲得更好的駕馭感。這種感覺只有在一臺血統純粹的運動型車上才能找到，僅憑這一點，M4就足夠讓人喜愛。
在轉向方面，M4和這一代3系轎車一樣，使用電動助力，可變轉向助力和可變轉向比讓它在任何情況下都有出色的轉向表現，轉向力度比較重，使用SPORT+模式擁有很小的轉向比，異常靈活，從這個角度看，M4的轉向接近完美。和老式的機械液壓助力相比，M4的轉向更像是一個嚴格執行命令的機器，一絲不茍，卻沒有情感，缺少與駕駛員的互動，相對來說路面反饋要少得多。
除了動力強，寶馬M部門還給M4裝上了限滑差速器，這讓駕駛更加有趣也更富有挑戰，同時需要車輛有非常好的平衡性，從重量分配到牽引力輸出。在這方面，M4做得如同瑞士手表一般精準，關掉所有電子輔助之后，動力輸出沒有牽絆，車輛就像猛獸出閘一般，在叫囂中保持著最佳的奔跑姿態，死死地咬住線路，這時候車輛能承受很大的橫向加速度。要打破這種平衡也很簡單，只要加一點油門，發動機釋放的扭矩就能讓后輪突破抓地力的極限，向外側滑動，稍加訓練的人通過轉向和油門的配合就能讓它沿著完美的軌跡行進。
最難得的是駕駛員可以很好的感知兩種狀態的變化和臨界點，可以在最高的極限內保持穩定前行，也可以隨時讓它滑動起來。對于一臺以追求最大化駕駛樂趣的高性能房車，能夠保持和駕駛者良好的溝通，讓駕駛者對它了如指掌，這非常重要。
● 發動機聲音經過處理/排氣聲音可變
之前的試駕文章，我的同事張子儀介紹說為了彌補V8轉變到L6渦輪增壓之后，發動機聲浪沒有之前動聽這樣的情況，寶馬M團隊想到用車內音響來合成排氣聲浪的方法。而我們在咨詢了寶馬駕控的工作人員之后得到的回復是，為了讓發動機的聲音更好地傳遞到車內，設計師在發動機艙內設置了一個拾音器，之后聲音經過放大處理，通過車內音響來傳遞給駕駛者，以便讓駕駛者更好地了解發動機的狀態。簡單的說，聲音沒有特別處理，只是通過車載音響傳遞到車內。
（兩車發動機轉速至4000rpm時的排氣聲浪對比）
這樣的方式無可厚非，個人感覺也可以接受，因為站在車外聽發動機高轉速時的聲音，全新M4確實要比M3 E92稍弱，并且單薄許多。聲音稍弱，可以用音響傳遞至車內的方式解決，而聲音單薄，不太好處理，全新M4的解決辦法是增加排氣的低頻聲音，使之聽起來更渾厚。
全新M4在排氣尾段設置了一個電子閥門，在不同的“發動機響應”模式下，會聽到不同的排氣聲音，Efficient模式下，聲音比較輕薄，日常駕駛不會感覺太躁；在Sport和Sport Plus模式下，聲音會明顯更低沉渾厚。
（兩車發動機轉速至4000rpm時的發動機聲浪對比）
在聽過兩車的排氣聲音之后，我的多數同事表示更欣賞M3 E92的發動機和排氣聲音，因為聽起來確實非常有味道，我也有這樣的感覺。不過通過一個電磁閥門來控制聲音，日常駕駛時可以高亢，激烈駕駛時可以低沉，不是挺好嗎？
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