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[汽車之家 原創試駕] 今年4月的北京車展前夕，我參加了奇瑞瑞虎7的品鑒會，當時車輛還處在未完成階段，車門不讓開，內飾不讓看，只有設計師對著PPT進行解讀。后來因為時間原因，我錯過了瑞虎7第一次揭開面紗，赤裸裸暴露在公眾面前的實拍活動。我的同事去了之后給文章定下了《中國品牌SUV又一精品》這一標題，看完文章我同意他的觀點，但畢竟自己沒有親身接觸，有點半信半疑，直到今天，2.0L和1.5T兩輛車擺在我面前，并且有一整天的時間來進行體驗，我終于徹底認同了。

坐了6個多小時的高鐵，從車站走出來之后眼前就停著一輛2.0L的瑞虎7，舟車勞頓再加上不熟悉當地路況，雖然我很想第一時間就鉆進駕駛席，但還是老老實實聽從了工作人員的建議，先從試乘開始。也好，畢竟我們的工作絕大多數時間都是在開車，以駕駛員的角度去評測一輛車，這次也當一回“領導”，試試坐著的感覺如何。

既然當了乘客，那就意味著我把這輛車的生殺大權完全交了出去，司機怎么開我就怎么坐。話雖然這么說，但我也并沒有“兩耳不聞窗外事”，我的眼睛時刻注意著路面上的情況，哪有個井蓋、哪有個減速帶、前面有慢車司機是不是要加速超車了，這些都是我衡量瑞虎7的前提條件。

2.0L+CVT的動力組合有著出色的平順性，作為乘客的我沒有察覺到任何頓挫和闖動，加速線性順滑，就像電視里的洗發水廣告，用手穿過女主角的秀發一樣，你們腦補一下這個畫面。平順這個詞在描述一輛車的時候總讓人覺得有些簡單平淡，但想做到這點也并非易事，尤其是現在中國品牌一股腦弄什么雙離合變速箱的大環境下，一臺坐著不抖、不會前仰后合的車就顯得十分難得了。

相對于平順，底盤反饋給我的感覺更是令人欣喜，甚至說還有些感動。作為一臺家用車，舒適肯定是第一要務，瑞虎7的底盤調校并非一味的軟，懸架的韌性十足，就像筋道的面條，對于顛簸有著很好的過濾，遇到大起伏的時候也能迅速拽住車身，沒有多動的彈跳，底盤對于路面的貼合度很高。更可貴的是我在瑞虎7身上找到了中國品牌車型上難得的質感，聽著可能有點空，但通過底盤傳遞給我的感受真的是實打實的高級感，如果進行蒙眼測試的話，我完全相信這會是一臺20多萬合資車型的水準。即使和目前底盤表現最好的博越相比，我也認為瑞虎7更勝一籌。

試乘環節瑞虎7就給我了非常好的第一印象，休整一晚之后也終于輪到我駕駛了。2.0L+CVT的組合在動力表現上確實不如增壓車型，很難體會到推背感或者凌厲的加速感受，油門的反應也有點遲鈍。瑞虎7只有節能和運動兩種駕駛模式選擇，并且默認是節能，在這種情況下節氣門的開度減小、油門踏板的阻尼也明顯增加，直接導致感官上動力偏弱。換到運動模式之后情況有了點改觀，勻速行駛時的轉速會提升500rpm，油門的響應也更積極、更樂于把發動機催逼到3000rpm左右，開著順暢了一些。如果能在運動和節能之間加一個標準模式就好了，現在的情況是我要么選擇運動模式拉高轉速，要么就在默認的節能模式下忍受慵懶的動力響應。

開完2.0L車型之后我就更期待1.5T車型了，不僅多了30馬力，還換成了6擋手動變速箱，我可以根據自己的喜好掌控動力輸出。實際表現也沒讓我失望，1.5T車型沒有駕駛模式選擇，不必忍受遲緩的油門，動力的響應直接上了一個臺階。

渦輪在1600rpm介入，2000rpm開始輸出最大扭矩，實際表現也確實如此，這股勁兒在4000rpm以內都能提供良好的加速感受，跑高速超車足夠用了。變速箱的齒比設定綿密，對于動力輸出的連續性大有裨益，升擋之后發動機轉速小幅回落，依然處在最大扭矩的輸出區間，繼續保持加速力道。

手動變速箱的齒比是否合理對于一臺車好不好開有著決定性的因素，舉個例子，不少手動擋的車在堵車的時候用1擋轉速高，還挫車，換到2擋之后轉速迅速下跌，動力不足、抖動，低速時沒有合適的擋位能用。瑞虎7就不存在這個問題，擋位銜接緊密，在各個速段都有合適的擋位。

對了，儀表盤上還有升降擋提示，特別好用，電腦會根據你目前的時速和轉速提示到最合適的擋位。比如我現在是3擋，時速從40km/h提升到60km/h，儀表盤上會提示該升到4擋了，看你沒有動作，速度還在提升，會直接變成升到5擋，這時候按照提示操作就行，只要不是暴力操作就不會有頓挫，新手看著提示也能把車開得像老司機一樣又穩又順。

轉向系統的精準程度還不錯，也沒什么虛位，車頭會按照你打方向的角度進行偏轉，只是響應速度不算很快，需要稍微等一下。力度方面也是完全的舒適取向，很輕，開著不累，但是速度提升之后力度沒有明顯的變化，欠缺一點沉穩。