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[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 6年前我有了自己的第一輛車，當(dāng)時雖然不太懂車，但還是能明顯感覺出我這輛4缸車和我爸那輛6缸車的差距。后來得益于這份工作，接觸到了8缸、10缸，至于威航那種變態(tài)級別的16缸壓根就沒想過，離我太遙遠(yuǎn)，總想著能開一次12缸的車，人生就圓滿了。結(jié)果在這個寒冷的冬日，夢想就這么實(shí)現(xiàn)了，不僅有12個氣缸，還有2個渦輪增壓器，發(fā)動機(jī)的排量更是達(dá)到了6.6L，what a lovely day！

今年是寶馬的百年華誕，意義非凡，如果你對這個品牌有一定了解的話，會知道明年，也就是2017年同樣是一座里程碑。1977年寶馬的旗艦轎車7系正式誕生，十年后的1987年，第二代7系首次搭載了V12發(fā)動機(jī)，在那之后，V12發(fā)動機(jī)一直作為旗幟和圖騰，應(yīng)用于每一代的旗艦轎車上。四十年后，當(dāng)?shù)诹?系身上出現(xiàn)6缸、8缸和4缸之后，V12終于來了。

在這個6缸發(fā)動機(jī)快成稀罕物、4個氣缸都嫌多的時代，當(dāng)你打開發(fā)動機(jī)蓋看到12個氣缸排列在那里，這種莊嚴(yán)的儀式感會讓你不由得脫帽致敬，什么小排量大馬力、什么節(jié)能減排，在它面前都是自欺欺人的笑話。

這臺6.6L V12發(fā)動機(jī)的本體來自勞斯萊斯，工程師加大了氣缸行程，并把兩顆全新的雙渦管單渦輪增壓器布置在發(fā)動機(jī)的外側(cè)，分別給6個氣缸提供壓縮空氣，曲軸、活塞連桿、潤滑和冷卻系統(tǒng)也都進(jìn)行了強(qiáng)化。最終的結(jié)果就是可以輸出610馬力的最大功率，以及800牛·米的峰值扭矩。3.7秒的0-100km/h加速時間更是讓它成了寶馬歷史最快車型，最高時速也被電子系統(tǒng)限制在250km/h。數(shù)據(jù)是冰冷的，因?yàn)橐粋€個數(shù)字并不會給你帶來任何感官刺激；數(shù)據(jù)同時又是火熱的，因?yàn)橥ㄟ^它，你能想象出那份快感。

● 加速測試

我知道我說了這么多，你們最關(guān)心的還是M760Li xDrive究竟能跑多快。這輛車國外媒體還沒有試駕過，中國媒體是第一批，而這次加速測試更是全球首測，所以，準(zhǔn)備好了嗎？

M760Li xDrive依靠四驅(qū)系統(tǒng)合理的動力分配，在起步階段幾乎沒有打滑，2500rpm直接出發(fā)。最開始的加速度并不算很高，甚至還不如一些注重動力表現(xiàn)的車型。但是它恐怖的地方在于一擋內(nèi)加速度幾乎都能維持在0.7g附近，換到2擋之后加速度直接飆到1.1g，迎接新一輪的動力爆發(fā)。這和鋼炮車型跑加速那種子彈出膛的感覺完全不一樣，當(dāng)你被牢牢固定在座椅上的時候，耳邊仿佛聽見有人在說“請您系好安全帶、收起小桌板、腳踏板、打開遮光板…”真有點(diǎn)飛機(jī)起飛的意思。

最終成績3.8秒，只比官方成績慢了0.1秒，而且還有無法忽略的客觀因素：這是一輛剛從德國空運(yùn)過來的純新車，只跑了200km左右，也正是這個原因，起跑控制程序（也就是俗稱的彈射起步）還沒有激活。在這些不利因素面前，M760Li xDrive還能交出極為接近官方數(shù)據(jù)的成績。要是能使用彈射起步，那跑出、甚至超過官方成績也不是沒有可能。

● 賽道駕駛

這次M760Li xDrive的試駕被放在了北京的金港賽車場，一臺搭載V12發(fā)動機(jī)的旗艦轎車跑賽道？沒辦法，誰讓這車是坐著飛機(jī)過來的，沒有任何手續(xù)不能上路。不過賽道也好，不用像在公共道路上一樣顧及太多的東西。

V12發(fā)動機(jī)、610馬力、3.7秒破百、寶馬、賽道，這幾個關(guān)鍵詞無論你怎樣排列組合，都會是一個讓人期待、熱血沸騰的結(jié)果。可奇怪的是，當(dāng)我坐進(jìn)M760Li xDrive的駕駛席之后，沒有絲毫沖動的欲望。V12發(fā)動機(jī)縱然有著力拔山兮的本事，但對7系這樣一個邁入不惑之年的男人來說，早已在成功的路上收獲過喜悅、品嘗過失敗，無需鋒芒畢露，一切自有度。

魔毯智能懸架、自適應(yīng)空氣懸架、主動可調(diào)阻尼減振器，這些都給M760Li xDrive帶來著超乎尋常的舒適性，你沒看錯，我真的是在賽道駕駛中和你聊舒適性。不管它動力多強(qiáng)，名字里有沒有“M”這個字母，它首先都還是一輛7系，一輛把舒適性放到第一位的豪華行政轎車。所以就算你已經(jīng)把車身降到最低，駕駛模式調(diào)成最運(yùn)動，側(cè)傾還是不可避免的出現(xiàn)。你也無需苛責(zé)它不夠極致，玷污了M之名，它本就不是純粹的M，又何必強(qiáng)人所難呢。

經(jīng)過兩圈暖胎之后，我把駕駛模式調(diào)至Sport，變速箱切到手動模式，除了沒有關(guān)閉ESC之外，這已經(jīng)是M760Li xDrive的最強(qiáng)模式了。腳下的油門敏感而細(xì)膩，800牛·米的最大扭矩隨時聽候你的調(diào)遣，逗一逗油門，V12發(fā)動機(jī)渾厚的聲音像極了猛獸在發(fā)起攻擊前的最后通牒。只可惜金港賽車場也無法完全發(fā)揮它的實(shí)力，每次的快感剛剛開始便要草草收場，你和發(fā)動機(jī)一起壓抑著最原始的沖動。發(fā)動機(jī)的動力太強(qiáng)，入彎前的剎車點(diǎn)要比以往提前幾十米才行，找準(zhǔn)位置、重剎，輪胎奮力抓住地面的同時，你可以清晰感覺到這臺車2.3噸自重帶來的慣性和重心轉(zhuǎn)移。

快速轉(zhuǎn)動方向盤，偏輕的手感也和真正意義上的運(yùn)動車型有著明顯區(qū)別。車頭還是會按照你預(yù)先設(shè)定好的路線劃過，xDrive四驅(qū)系統(tǒng)偏向后驅(qū)的設(shè)定以及后輪主動轉(zhuǎn)向的作用功不可沒。雖然前軸上壓著沉重的V12發(fā)動機(jī)，但是寶馬的工程師把魔毯系統(tǒng)布置在后軸上，使得M760Li xDrive還能做到前48后52的重量比。前橋上的行星齒輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被可變齒比的齒條傳動機(jī)構(gòu)取代，前橋的轉(zhuǎn)向傳動比更小，后輪也會自動根據(jù)行駛狀況與前輪反方向或同方向轉(zhuǎn)向。在胳膊肘彎兒面前也無需交叉打方向，不到半圈兒的轉(zhuǎn)動就足以應(yīng)對。

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雖然不能簡單粗暴的以驅(qū)動形式來衡量一輛車的好壞，但面對如此強(qiáng)悍的動力時，你確實(shí)需要四輪驅(qū)動來讓自己更安心一點(diǎn)。V12發(fā)動機(jī)匹配四驅(qū)系統(tǒng)一直是業(yè)界的一個難題，你看AMG S 65 L就一直沒有解決、A8L雖然是四驅(qū)，但它用的W12發(fā)動機(jī)。法拉利FF？嗯，這確實(shí)是V12+四驅(qū)的轎車，但你也知道，它的這套四驅(qū)系統(tǒng)在掛上4擋之后就變成后驅(qū)了。所以如果你需要一輛V12的旗艦轎車，還要有四驅(qū)系統(tǒng)來平衡強(qiáng)大的動力，那M760Li xDrive是你目前唯一的選擇。

由于貪戀那610馬力對我的誘惑，我開始在入彎前故意晚剎車、還沒出彎就迫不及待催逼油門，M760Li xDrive還是保持著轉(zhuǎn)向不足的特性，兩個前輪用尖叫聲表達(dá)著對我的抗議。終于在一個彎道里，我差點(diǎn)為自己的輕浮付出代價(jià)，車尾突如其來的向外滑動嚇了我一跳。我下意識的松開油門，還好ESC比我早發(fā)現(xiàn)這個危險(xiǎn)，通過制動打滑車輪把車身拉回到了正確的軌道，虛驚一場。

這次小意外之后，我收斂了我的放肆，畢竟這是剛剛從德國空運(yùn)過來的新車，我可不想成為全球首撞的主角。而且最關(guān)鍵的是，賽道并不是M760Li xDrive體現(xiàn)自己價(jià)值的地方，它太大、太沉，每個彎道都在和慣性、側(cè)傾做著殊死搏斗，這不應(yīng)該是它該做的事。切換回舒適模式，開啟座椅按摩、打開寶華韋健音響，這些看似在賽道里違和感爆棚的事，卻是M760Li xDrive正確的打開方式。