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[汽車之家 專業測試] 在選純電動車的時候，除了價格您最關心什么？我猜應該就是續航能力了吧。一輛車能不能夠擁有不錯的續航能力，極大的關系著車主在用車方面的便利程度和行動范圍。榮威ERX5可以從上市初期就受到了考慮入手純電動SUV的朋友們的廣泛關注。除了外觀、內飾以外，它在續航能力方面是不是能夠滿足我們日常使用的需求呢？那長途出行時，高速方面又是什么表現呢？今天除了常規測試，著重對它的續航能力進行了驗證。

榮威ERX5是緊湊型SUV榮威RX5的純電動版，在配置上分為高、中、低三檔。三個配置的車型在續航能力以及性能方面并沒有什么差別，主要的差異還是在安全、輔助和舒適性配置上。此次拿到的測試車是高配車型，其工信部續航里程為320km。在價格方面，以北京地區為例：官方指導價29.68萬元，依現行的補貼政策計算，該車補貼后價格為26.29萬元；但是目前處于2018年新能源補貼政策的過渡期，待6月11日過渡期結束后，該車的補貼后價格應為24.73萬元。由于之前在分站同事首次測試這款車型時，展示過自動泊車功能，所以此次測試就沒有再次體驗這一功能。

看完以下這些，你就讀完了全文的70%：

1、高速工況下可行駛的續航里程略短，正常高速行駛建議將充電間隔里程規劃在170-180km；

2、市區工況續航能力合格，在不開暖風的情況下，不激烈駕駛可以達到工信部續航里程320km；

3、外觀與內飾基本上沿用了燃油版的設計，只是在很少的細節上發生了變化；

4、駕乘空間和儲物空間的表現處于正常水平；

5、駕駛感受比燃油版和插電混動版要舒適；加速性能不如比亞迪宋EV300，但剎車成績優于對手。

◆ 續航測試：高速工況略短，低速工況成績不錯

● 測試結果

在日后的純電動車測評中，都會進行續航測試，在冬季會進行開啟暖風狀態下低速、高速兩種不同工況的測試；而夏季會進行開啟空調狀態下低速、高速兩種不同工況的測試。畢竟在開啟暖風或空調和高速工況下，純電動車均處于高能耗狀態，實際續航里程會與工信部公布的續航里程有差異。目的并不是刻意暴露純電動車的短板，而是為了讓大家了解在高能耗狀態下各車型的續航能力，有一個比較客觀的參考。

在詳細講述測試過程前，秉著結論先行的原則，先公布測試結果。這是榮威ERX5在不開啟暖風狀態下的續航能力，不過需要說明的是在高速工況下的測試，全程開啟了空調制冷；低速工況下連續開啟空調制冷6小時21分。但從結果上看，目前這個季節和氣溫下，空調制冷的能耗并不高，至少沒有對續航能力造成過多的影響。

● 高速續航測試

測試開始時，總里程為6477km，車上2人，平均體重75kg。測試中，保持在高速公路上行駛，直至電量低于15%，如果按照目前的剩余續航里程來計算，當數值低于47km的時候將停止測試并記錄結果。

我們在測試過程中，盡量將平均時速維持在90km/h左右，雖然這個數值與大家正常行駛時100-110km/h的速度有些差距，但是綜合讓車、并線等情況，車輛行駛的大部分時間須將速度維持在95-100km/h才可以達到平均時速90km/h的狀態。而這條路線全程位于河北省內，沒有跨省的收費站，不用停車交費，所以容易保持平均時速。

由于測試當日，天氣晴朗、無風，氣溫達到26℃，所以全程開啟空調制冷。純電動車用于制冷的空調泵與冬季提供暖風熱源的PTC一樣，也是由電能驅動的，而且相對于其他用電器來說，功率算是比較大的，所以預想的制冷開啟后，續航里程會像冬季開啟暖風一樣，短時間內會有很大的衰減，但從實際情況來看，ERX5并沒有出現預想中掉續航里程數的現象。

由于路程估計有誤，設定的目的地有些遠，而且在前一個服務區（藁城北服務區，據目的地約30km）也沒有及時停止測試，最后在非常極限的狀態下結束了測試，建議大家在日常的高速行駛時一定要多打出一些剩余續航里程的余量。不然，出現沒電趴窩的狀態時，只能在高速路上等待救援，還是不要將自己和愛車置于危險中為妙。還好這次比較幸運，電控開始限制功率輸出時，剛好滑行到了目的地。

從儀表盤上的小計里程上看，測試全程行駛了205.7km，這與地圖上的220.1km有些出入；而且如果以儀表盤上的平均速度和時間來計算的話，行駛里程約223km。到底是哪個數值在標定上出現了偏差，目前不得而知，最終以顯示的小計里程數值作為測試結果。鑒于ERX5是一輛緊湊型SUV，風阻系數較大，所以在高速行駛時能耗會受一定的影響。以目前的成績來看，能耗方面對于SUV車型來說算是正常水平，但是續航能力方面可能ERX5擔負起“長途奔襲”的任務確實會有一些影響用車體驗。在不開暖風、高速行駛的情況下，建議大家盡量將續航里程規劃在170-180km左右，千萬不要像這次測試跑的如此極限，以免造成電量耗盡導致趴窩的狀態。

● 低速續航測試

測試開始時，總里程為6976km，車上2人，平均體重73kg，測試設定在市區道路上行駛，包括帶有紅綠燈的平交道口和市區高速環路（在六環以內的范圍，不包括六環）。

在動力電池電量較高的狀態下，制動能量回收最高只能設置為2擋，無法設置為制動力更強、能量回收效果更大的3擋。這樣的設計是為了保護動力電池在電量比較高的狀態下，不會受到過大的反沖電流沖擊（在制動能量回收系統工作時，會形成反沖電流并將能量傳遞給動力電池，制動力越強，反沖電流就越大），從而影響動力電池壽命。

在測試全程，將空調風量維持在3擋。早上由于氣溫相對較低，空調維持在自然風模式。10:26開啟空調制冷，風量維繼續持在3擋，直到17:27關閉空調制冷，切換為自然風。刨除40分鐘的午飯時間，空調制冷狀態維持了約6小時21分，在這段時間里，并沒有感覺的剩余續航里程消耗過快的情況，與不打開AC開關時的狀態可以說沒有感覺到差異。可見，目前這個季節電動空調泵的工作狀態并不會過多的影響續航能力。

截至測試結束，消耗了約92%的電量，行駛了324.8km，高于該車的工信部續航里程320km。由此可見在日常用車中，如果不是以激烈駕駛的狀態開車，基本上是可以達到或者接近320km的續航里程的；剩余續航里程為25km，這個距離至少在北京市區內足夠行駛到任何一個充電站進行補電了。