[汽車之家原創(chuàng)試駕]都說人生無法繞過一臺3系(參數|詢價)，這句話我今天終于明白它是有依據的，無所謂是不是一臺鋒芒畢露的寶馬M3，因為一臺330i就能讓你找回年輕的味道。今天的試駕體驗設置在封閉場地，我們只講賽道駕駛感受，在開放道路的行駛表現，后續(xù)如果拿到試駕車我們再去詳細說明。此外，在跑賽道之前有人跟我說，標準軸距的3系要比長軸距好上不少，我?guī)е诖乃季w把它開上了賽道。
動力系統(tǒng)
動力方面，代號B48的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，具備最大功率258馬力（190千瓦）/5000-6500rpm，最大扭矩400牛·米/1550-4400rpm的數據表現。傳統(tǒng)部分，匹配的是8速手自一體變速箱。穩(wěn)定高效，是這套動力總成的代名詞，具體表現如何呢？請接著往下看。
賽道體驗
動力表現，看似并不高的賬面數據，實際表現卻依舊出色，更好的動力銜接能力，讓這臺寶馬330i能夠建立更好的賽道駕駛節(jié)奏。穩(wěn)定的性能表現成為制勝法寶，北京今天氣溫達到了26℃，持續(xù)的極限性能壓縮車輛，剎車溫度、機油溫度、水溫都沒有出現異樣，這樣的表現我先給個好評。
賽道體驗環(huán)節(jié)，帶隊教練駕駛的是325Li長軸車型，我們在后面駕駛的都是330i車型，在這能夠明顯感覺到動力的差距，每一次出彎加速，330i都能輕松跟住前車的尾部，那種迫近的態(tài)勢，如果在職業(yè)賽事里面，可以說是實力碾壓的動力級別。在金港賽車場最長的大直路，330i的尾速可以突破160km/h，極限駕駛的話，突破170km/h也不難。
變速箱表現，S擋就可以滿足基本駕駛體驗，在運動模式全力輸出的情況下，轉速不進入紅區(qū)是不會升擋的，在彎前完成減速動作后，變速箱總能找到最合適的擋位入彎，聰明程度無需猜疑。切換手動模式，增加一些駕駛員的參與感，只是我不太喜歡這代車型的儀表盤UI設計，如果是高速彎角的出彎加速過程中，總是不能直觀看到轉速表的當前信息，如果換擋晚了發(fā)動機斷油的話，會對圈速造成影響。
底盤表現，體驗過后我真的有點喜歡了。出色的地方主要有幾個方面，首先是車尾的滑動姿態(tài)，其次是轉向手感，簡單概括就是底盤平衡性太香了。賽道體驗我全關了車身穩(wěn)定系統(tǒng)，面對低速掉頭彎，剎車、降擋、入彎一系列動作完成后，車尾會自然的向外滑動，讓整車迅速處于一個轉向過度的態(tài)勢。
我們都知道如果靠車輛重心的轉換完成漂移動作，一定要在入彎前保證前輪的抓地力，然后耐心等待尾部給你已經開始滑動的反饋，此時再反打方向通過油門控制尾部的滑動姿態(tài)，只是我沒想到它的尾部滑動來的如此自然如此迅速，此時我一下就愛上它了。隨著尾部慢慢的向外的滑動，線性的油門響應再次體驗出優(yōu)勢，控制好方向，腳下緩緩的踩下油門，你能夠感知到后橋輪胎隨著動力的爆發(fā)，慢慢開始滑動直到突破抓地力的所有過程，調校功底可以說是同級標桿級水準了。
當然，不是說它只能滑著走不能在賽道上走線。前橋的穩(wěn)定性讓我感覺足夠踏實，轉向的細膩回饋手感，在車輛極限運動的情況下顯得尤為重要，無論走線還是漂移，你的每一次操作它都能給你最為直接的反饋。在能夠時刻感知前輪抓地力的情況下，可以更大膽的突破極限，去挑戰(zhàn)更為激進的剎車點，更為極限的入彎點，它給你充分的信心，全力完成工作并保證不會成為累贅。
平衡性能真的很重要嗎？今天這一堂課結束后，我認為這一定是個肯定句。一個有歷史底蘊的車型，能夠時至今日依然被粉絲們所熱愛，這不是空口無憑說說而已，至少我們今天的主角，寶馬330i用實際行動證明，它依然是這個級別車型中，為車迷提供極致駕駛體驗的那個執(zhí)著青年，一點沒變。
標準軸距的優(yōu)勢在哪？負責任的說，它的底盤駕駛感受確實更加出色，更小巧緊湊，整體性非常強。日常駕駛或許沒有太多區(qū)別，但是更為合理的配重表現，讓運動性能有著大幅提升。去年的豪華中型車橫評，我們也把325Li拉到了肇慶賽車場，記得那時候在所有車里我就很喜歡它的整體表現，現在回味起來再來看看寶馬330i，它的整體性能表現可以說完全超越前者的。
沒有后防傾桿的問題，在今天的駕駛體驗過程中，我沒有感覺到它對底盤性能帶來的直觀負面影響。而且沒有硬性數據支撐，我們也難以解釋在有與沒有之間，究竟誰錯誰對，后續(xù)我們也會針對這個問題做一個詳細測試。
加速測試
從上一代寶馬3系的328i（后期版為330i）開始，寶馬僅憑一臺B48B20D（2.0T高功率）發(fā)動機+8速ZF變速箱的搭配，就輕松擠進了豪華中級運動車型在0-100km/h加速測試榜的前3名。而全新的寶馬330i在這方面依然很強，50牛·米的扭矩提升，讓整個加速過程更加輕盈，配合起步控制程序，在3000rpm時抬起剎車踏板，雖然沒有性能車那樣猛烈的沖擊，但扭矩輸出從2500-6000rpm都非常平穩(wěn)，8速ZF自動變速箱也一如既往的干凈利索，并且每次升檔都能讓發(fā)動機轉速保持在最大扭矩輸出的區(qū)間，最終以3檔破百，0-100km/h加速用時5.57秒。
剎車測試
在制動方面，寶馬330i并沒有因為運動性能的提升，而對制動系統(tǒng)做任何調整，制動踏板的腳感又軟又輕，但響應速度很快，十余次的反復測試也沒有出現過度的熱衰退，仍然保持著均勻的制動力。但由于地面溫度較低，相比我們之前測過的325Li，在制動距離上略有增加，最終100-0km/h的制動距離為39.75米。
繞樁測試
其實換句話說，我認為寶馬的工程師應該是被迫”妥協(xié)”，但聰明的他們卻沒有忘記，寶馬3系依然應該是3系，他們只是通過不同的調校，滿足了更多人的需求，而最終在極限狀態(tài)下，依舊能讓你找到他們原本的意愿，回想之前大家對新3系在運動性上褒貶，恐怕真正能感受到工程師們心思的人并不多。
角重量平衡測試
角重量平衡測試，我們通過專業(yè)設備對兩位選手的前后配重比例進行了測量，兩車均為半箱油，且沒有其他雜物。最終數據是，2020款寶馬330i前后配重比為52:48，2018款寶馬320i前后配重比為50.8:49.2，后者更加出色。
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