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[汽車之家 原創試駕] 如果你要買車，幾乎每個細分市場的可選擇車型都不少，產品雖多，但能給人留下深刻印象的、常出現在熱銷榜的車型就那幾個，而對于緊湊型SUV這個龐大的市場而言，你一定熟悉CR-V。不過今天試駕的“CR-V”也許會讓你感覺陌生，因為它的工信部綜合油耗僅為1.3L/100km，這是什么“神仙選手”？了解過今天的主角你就知道了——CR-V新能源 銳·混動e+。

目前東風本田CR-V新能源 銳·混動e+（以下稱CR-V PHEV）共有三款在售車型，補貼后售價區間為27.38-29.98萬元。首先是純電續航部分，其全系車型搭載容量為16.3kWh的動力電池組，但最低配車型的純電續航里程為85km，其余兩款車型的純電續航為84km。

而在動力部分，CR-V PHEV和CR-V油電混動版車型的動力參數相同，其中2.0L阿特金森循環發動機的最大功率為107kW（146Ps），峰值扭矩為175N·m；同時兩車均在前橋分別配備了一臺最大功率135kW（184Ps），峰值扭矩315N·m的電機，這套混動系統的綜合功率為158kW（215Ps）。

不用多想，CR-V PHEV車型的外觀、內飾設計與燃油版、油電混動版車型的差異不大，所以我們直接從大家最期待的動態表現聊起。在試駕CR-V PHEV前，我以為這就是個“敷衍”的過渡產品，“過渡”是事實，但它還真不“敷衍”，試駕完我快愛上它了。

插電式混合動力系統的工作邏輯都比較復雜，別急，聽我跟你簡單說一下CR-V PHEV這套混動系統的幾種工作模式。

在純電動模式下，電機會盡其所能的投入工作，只要你不把油門踩的太狠，0-120km/h內都可只用電機驅動。在混動模式下，發動機介入時機要早一些，或者系統從經濟性層面判斷此時是否需要發動機介入，比如車輛在高速巡航時，更適合讓發動機工作，不過系統還是盡可能只讓電機工作。而在強制充電模式下，發動機始終介入，其為動力電池充電，電機驅動車輛。

總得來說，在CR-V PHEV這套混動系統中，發動機很“懶”，電機很“積極”，但系統也會根據車輛行駛情況自行判斷，一切為了節能。正因為發動機很“懶”，這輛車很多時候的表現挺像一輛純電動車，比如靜謐性、輕快感等，其中也包括官方宣稱的“1.3L/100km”的綜合油耗，夠節能。

駕駛CR-V PHEV，如果你的日常通勤距離不長，它真的可以作為純電動車來開，甚至包括一些高速工況，它也可以僅依靠電機行駛。只有電機工作，車內靜謐性不用說，而且在市里行駛時，車輛提速輕快，動力響應較快。表現好的一點是，該車在純電模式下的動力輸出表現絲毫不會讓乘客有不舒服的感覺，動力來的不急不躁，一切表現都像個成熟穩重的“大暖男”，如果你開慣了燃油車，此時它就是個安靜、平順的高素質燃油車。

由于發動機不會與電機同時直接驅動車輛，所以如果你踩到“Kick Down”讓發動機高轉介入，或在混動模式下讓發動機介入，此時車輛的加速感可能沒你想象的那么強，它會不會比純電模式的提速能力強？會，但可能主觀感受差異并不大。對于CR-V PHEV來說，它動態方面有沒有值得提升的方面？我覺得提速能力就是其中之一，日常夠用，但絕談不上出色；想到省油，還是忍了吧。

對于插混車而言，我挺怕發動機介入的，因為“轟”的一下，車內靜謐性就完蛋了，但CR-V PHEV給了我驚喜。發動機介入時的噪音、振動不明顯；低速跟車時，駕駛員會通過加速踏板感受到一些輕微的振動，或發動機高轉介入時的噪音不小，除此之外，你很難察覺到發動機已經介入了。

CR-V的底盤、懸架素質就不錯，插混車型的整體素質也很好。懸架可以對顛簸進行有效過濾，再加上厚實、柔軟的座椅，傳遞到乘客屁股上的沖擊很柔和，絕對算偏舒適的類型。底盤緊致，沒什么松散感。

CR-V PHEV真是一輛很適合城市出行駕駛的車，電機驅動的動力響應挺快，即便發動機介入，車內的靜謐性也不錯，當然，它的動力輸出還很平順，懸架、座椅也很舒服。至于油耗，我們在城市中正常駕駛時表顯油耗可以在3L/100km以內（電量比較充足），但饋電油耗、長距離的混動模式油耗還是未知，希望以后有機會實測一下。不過可以有個預期，我們實測CR-V油電混合版車型的綜合油耗也僅為5.1L/100km，那插混版車型的油耗表現理應更可觀。

對于這款“過渡產品”，CR-V PHEV的動態表現超出了我的預期，安靜、平順、舒服、輕快、省油、均衡，這些褒義詞都給它用上也不過分。插混，重點在于“混”，而不在于“插”；這樣聰明、高效的混動系統很招人喜歡。好了，最后我們還是要回顧一下這輛“CR-V”的靜態表現，畢竟這是各方面能力很均衡的選手，靜態也不能忽視。