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[汽車之家 海外試駕] 作為目前為止最偏賽車化的新一代保時捷911(參數|詢價)（下文簡稱：911），關于992 GT3入華的任何動向都會引起大量關注，那些出現在車管所或海關保稅區的GT3圖片牽動著不少準買家的神經，但保時捷還是對GT3的進口計劃保持了沉默，吊足了廣大車迷和準買家的胃口。

為何保時捷中國突然在992這一代911暫停了進口GT3車型，原因不得而知，但既然718 GT4 RS都進來了，未來992 GT3系列引進還是存在希望的。在2021的眾多歐洲年度汽車大獎中，它幾乎都毫不例外地穩坐“年度最佳性能車”的寶座，獲得了眾多歐洲知名媒體的一致好評。我們的駐德國特約撰稿人為大家找來了最新的992 GT3，來看看這款保時捷傾力打造的極品駕駛機器又進化到何種地步。

關于GT3的故事要從1998年說起，為了參加FIA GT3組別賽事（GT3賽車必須基于認證時正在生產及銷售的量產公路車型），保時捷基于當時的996推出了用于賽事認證的911 GT3。高轉速自然吸氣發動機，輕量化設計以及出廠自帶的賽道用配置，令GT3系列成為了可合法上路的賽車，也是最為純粹的性能版保時捷之一。

GT3并不是僅僅把普通的911進行改裝及輕量化，保時捷還在其中傾注了大量的時間和人力進行調校，包括傳奇拉力車手沃爾特·羅爾（Walter Roehrl）與王牌賽車工程師羅蘭·庫斯莫爾（Roland Kussmaul）都參與其中。畢竟GT3生為賽場，兼有了上路的資格，深深根植的賽車基因一直延續到了今天的992 GT3身上。

我們這次試駕的不僅有帶巨型擾流器的GT3，同時還有更偏向公路使用無尾翼的GT3 Touring，前者更忠于GT3的競賽根源，而GT3 Touring則在保留高性能的前提下保留了911的經典流線，使得純粹的性能保時捷也有兩種不同的玩法。

外觀：乖張的公路跑手

和普通的992 Carrera相比，第一眼看見這輛“印第安紅”顏色的GT3便能知道，這是一輛不同尋常的保時捷911。乖張的外觀十分吸睛，它與FIA房車賽的GT3 Cup賽車也許就差了一身贊助商的拉花以及高扁平比的熱熔輪胎，在德國街頭出沒總能引來艷羨的目光，這就是保時捷目前最為接近賽車的“暴力青蛙”了。

前包圍為GT3系列專屬的全新設計，把普通992上復雜的設計簡化成為富有層次感的黑色“大嘴”，中央為細密的金屬網格柵，格柵后方藏有大型散熱器。黑色包圍的兩側同樣為通風設計，在高速行駛時把空氣往后引至后方隱藏的散熱器，并為前剎車系統提供冷卻空氣。這可謂是992系列最簡潔且富有力量感的前臉，但代價也不是沒有：由于車頭沒辦法容納毫米波雷達，GT3不提供自適應巡航選裝。手握這輛極品駕駛利器，完全自己掌控才是打開它的正確方式。

車頭的散熱器導流孔從上一代991 GT3在前包圍上的設計改到了前蓋上，由于需要給保時捷logo及前蓋鎖具讓位置，導流孔也做成了分體式的一對“鼻孔”，這兩個導流孔也往后勾勒出了前蓋上的剛勁線條。雖然這樣的設計會引來爭議，但仍然是新一代GT3富有特征的設計元素。

992 GT3基于Carrera的車體打造而來，因此也并沒有類似992 Turbo后輪拱前方的進氣口。相較于還是偏含蓄的普通911，GT3則完全是張牙舞爪的模樣。和911 Carrera相比降低20mm的車身顯得更加低趴，而從后側45度看過去，GT3的張揚程度甚至超過了上一代的GT3 RS，高聳的擾流器和全黑的車標暗暗地告訴你：我生于賽場。

992 GT3的張牙舞爪并非徒有外表，其實處處都是德國式“形式服務于功能”的工程思維，外觀看得見的特制部件都經過了功能和空氣動力學上的詳細推敲，保時捷甚至把整車在高速風洞中旋轉并傾斜測試，以復現賽道上車身側傾甚至一側騰空的情況，它可謂是目前保時捷量產車中空氣動力學設計最精良的車型之一。輕量化同樣是主題，除了拆除了諸多隔音及內飾部件外，GT3還擁有輕量化玻璃以及碳纖維部件，連12V啟動電池也能選配為40Ah的小容量磷酸鐵鋰電池，能帶來約3.5kg的額外減重。

全新的鵝頸倒掛式擾流器十分有看點，這也是保時捷公路車型上首次出現這種設計的擾流器，和911 RSR賽車是同款設計，在最近推出的718 GT4 RS上也有出現。這種來自于賽場的擾流器設計不僅視覺上有巨大沖擊力，實際上也能使得空氣更加無阻礙地通過擾流器下端，帶來更高且更穩定的尾部下壓力。擾流器可以通過螺絲進行四擋手動調節，出廠的默認位置已經可以提供比上代GT3多50%的下壓力，而在競賽狀態下擾流器的大攻角甚至能在200km/h時帶來最多150%的的下壓力提升。配合同樣經過精密設計的前部空氣動力學套件，不難理解為何GT3能夠一直叱咤紐博格林北環了。

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中置式雙出排氣是自997以來保時捷GT3的特征，兩側被大面積的底部擴散器所包圍。盡管需要通過現今嚴格的排放法規，在安裝了雙GPF尾氣顆粒捕捉器的前提下，GT3依然保留了高轉速水平對置自然吸氣發動機應有的高吭，但音量比起上一代還是有所收斂。為了彌補排氣聲浪效果的降低，保時捷通過對進氣管路進行特殊設計，把這顆精密心臟的律動直接導入到了車廂內（準確來說是主副駕的后腦勺），在沖擊9000rpm紅線轉速時能讓車內的人寒毛直豎。為了彌補加入GPF增加的重量，通過結構優化，這套不銹鋼排氣反而比上一代減輕了約10kg。在原地轟油時，最高轉速被限制在了3000rpm，只有在拉高轉速行駛的時候才能真正令它高歌。

試駕車選配了黑色樣式的GT3專屬鍛造輪圈，帶有中心快拆裝置，輪圈外側也有能與車身色彩搭配的裝飾環，視覺效果到位了。原廠搭配前六活塞卡鉗的鋼盤剎車，剎車盤直徑和992 Turbo相同，但更加薄，能夠節省約17%的重量。再付出約一輛本田飛度的代價，能換來試駕車上的這套PCCB碳陶剎車系統，提供強大而穩定的制動力。輪圈直徑前小后大的配搭一直是911的特色，GT3用上了前20英寸后21英寸的配搭，胎寬也是前窄后寬的設計。默認的輪胎搭配為半熱熔設計的米其林Pilot Sport Cup 2，溫度上升后能夠帶來如同膠水般的高抓地力。如果還嫌Cup 2太過偏于公路日用，保時捷還一步到位地提供Cup 2 R作為原廠選配，這也是目前能買到的公路輪胎中熱熔配方最激進的型號之一，搭配整體性能強悍的GT3，可以在各大賽道圈速榜上稱雄。