[汽車之家 行業(yè)] 即使在共享出行最熱的時(shí)候，資本市場似乎也從未真正看好過分時(shí)租賃，單筆投資額最高只達(dá)到2600萬美元。相比之下，網(wǎng)約車巨頭滴滴的D輪融資就達(dá)到了7億美元，后期獲得的單輪戰(zhàn)略投資更是沖擊到了55億美元的高點(diǎn)。
2017年以來，十余家分時(shí)租賃平臺(tái)先后倒閉，幾家規(guī)模較大的平臺(tái)也在悄然向長短租業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。分時(shí)租賃是商業(yè)模式不對(duì)，還是用戶需求存?zhèn)危课覀儗?duì)話了分時(shí)租賃深度用戶、最早一批進(jìn)入分時(shí)租賃的創(chuàng)業(yè)者，以及多位業(yè)內(nèi)人士，走訪了北京、重慶、柳州三個(gè)具有代表性的城市，試圖從多個(gè)角度來講清楚分時(shí)租賃這門生意。
《眼見為實(shí)》是汽車之家行業(yè)組打造的一檔實(shí)地探訪類節(jié)目。我們希望用腳步和眼睛穿透道聽途說的局限，讓企業(yè)形象、新聞事件變得更加立體，為汽車行業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)一點(diǎn)有價(jià)值的參考信息。
■ 極限一公里
陳瑜是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的90后白領(lǐng)，在北京工作六年，因汽車限購的關(guān)系，她的買車欲望被暫時(shí)壓制。但她周末偶爾會(huì)去北京周邊玩、去處理一些事情，租車對(duì)她來說雖不是剛需，卻是出租車、網(wǎng)約車之外不錯(cuò)的補(bǔ)充。
選擇哪個(gè)平臺(tái)？租哪種類型的車？長租還是短租？對(duì)于她來講有兩個(gè)優(yōu)先級(jí)考慮因素，首先是方便，其次是價(jià)格。這幾年，她用過的租車平臺(tái)主要有三個(gè)：途歌、Gofun和神州，前兩個(gè)是分時(shí)租賃平臺(tái)，后一個(gè)則主要做長短租。
陳瑜選擇途歌的原因很簡單，就是在她家樓下看到一輛車。對(duì)于陳瑜來講，找車是最大障礙，距離一公里已經(jīng)是極限，“一公里就走到地鐵站了，短途出行的話，有找車的時(shí)間還不如坐地鐵”。
對(duì)于途歌的用戶體驗(yàn)，陳瑜表示前期還算滿意，車輛可以隨取隨停，后期由于居住地附近常常沒車，加之兩次取車遇到車輛沒油的情況，她便產(chǎn)生放棄途歌的打算了，2018年9月，她在App上申請(qǐng)退押金。但直到2018年底，途歌傳出倒閉的消息，陳瑜的押金依然沒能退回來。
雖然嘴上說著1500元沒了就沒了，但陳瑜每隔一段時(shí)間還是會(huì)看一下App退款進(jìn)度，直到再點(diǎn)開途歌App時(shí)，手機(jī)提示該軟件已下架，她知道這錢是真沒了。1500元的押金對(duì)于陳瑜來講，是買了一個(gè)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，她決定以后再也不用付押金的分時(shí)租賃車輛。
陳瑜在2018年3月注冊(cè)了Gofun，截至目前，她共使用了15次，在注冊(cè)的第一個(gè)月，使用頻率達(dá)6次。陳瑜介紹，最初用車頻繁是因?yàn)樗腋浇幸粋€(gè)Gofun的網(wǎng)點(diǎn)，后來這個(gè)網(wǎng)點(diǎn)被取消了，用車也就沒那么方便了。另外，注冊(cè)成為新用戶往往有一定的優(yōu)惠，這也是她前期用車較頻繁的部分原因。至于神州租車，陳瑜會(huì)在旅途較長時(shí)，選擇日租模式。
陳瑜的經(jīng)歷也許不能代表分時(shí)租賃用戶全貌，但有駕照沒購車、對(duì)新生事物接受度較高的年輕都市白領(lǐng)，無疑是分時(shí)租賃的主要用戶群體之一。
■ 深秋中的市場
2019年10月，在對(duì)話陳瑜的同時(shí)，我們調(diào)研了北京、重慶、柳州三個(gè)不同類型、但具代表性的分時(shí)租賃市場。
北京作為分時(shí)租賃一線城市市場的代表，曾涌現(xiàn)出多個(gè)分時(shí)租賃品牌，包括友友用車、EZZY、有車出行、途歌、一度用車、Gofun、摩范出行等一眾品牌。
如今，北京的分時(shí)租賃市場像經(jīng)歷了一場秋風(fēng)，清冷蕭瑟。在我們調(diào)研的過程中發(fā)現(xiàn)，除了部分已經(jīng)明確倒閉的品牌，另一些品牌或悄悄退場或在垂死邊緣掙扎，目前只有Gofun和摩范出行兩個(gè)品牌還在正常運(yùn)營。
我們?cè)诒本┦须S機(jī)選擇了12個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，Gofun和摩范出行各六個(gè)。從這兩個(gè)品牌的運(yùn)營情況來看，Gofun的用戶活躍度要明顯高于摩范出行。在調(diào)研的過程中，我們遇到了三個(gè)Gofun出行的還車用戶，兩撥運(yùn)維人員，沒有遇到任何摩范出行的相關(guān)人員。另外，我們發(fā)現(xiàn)，多個(gè)摩范出行的網(wǎng)點(diǎn)，都被Gofun覆蓋到了，而摩范出行卻沒能滲透到Gofun網(wǎng)點(diǎn)。這從一定程度上可以看出，Gofun在北京具備更高的網(wǎng)點(diǎn)覆蓋密度。
這些用戶選擇使用分時(shí)租賃車輛，基本上都是因?yàn)楣緲窍掠芯W(wǎng)點(diǎn)，出去辦事很方便。對(duì)于他們來講，用車的主要痛點(diǎn)還是網(wǎng)點(diǎn)過少，取還車不方便。一位選擇租用燃油車Smart的Gofun用戶表示，他家住在郊區(qū)，但公司樓下有Gofun的網(wǎng)點(diǎn)，上下班會(huì)租用，但是家的附近沒有網(wǎng)點(diǎn)，晚上還不了車，只能第二天早上來公司再還車，這就大大增加了使用成本。
選擇走訪重慶市場，主要是因?yàn)檫@里聚集了最多的分時(shí)租賃品牌。在這個(gè)市場，目前還在運(yùn)營的品牌有摩范出行、EVCARD、Gofun、盼達(dá)用車、長安出行、聯(lián)動(dòng)云租車等品牌。作為新一線城市，重慶市有著經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速、消費(fèi)者對(duì)新生事物的接受程度高的優(yōu)勢，加上沒有限牌政策，讓其成為分時(shí)租賃主要市場之一。
但是，重慶地形復(fù)雜，這給用戶找車、還車帶來了極大的不便。雖然停車位不像一線城市那么緊缺，重慶依然不能實(shí)現(xiàn)分時(shí)租賃最理想的模式——隨取隨停，曾經(jīng)主打這種模式的Car2go在今年6月宣布退出中國市場。這就證明了，隨取隨停的模式在重慶依然行不通。
柳州作為三四線城市的代表，則是完全不同的一種市場，沒有車牌限制、停車位資源豐富，而且當(dāng)?shù)卣疄榱送苿?dòng)新能源汽車和分時(shí)租賃，還專門設(shè)置了新能源汽車停車位，并建立了大批充電站。
然而，根據(jù)我們的走訪來看，基礎(chǔ)設(shè)施的改善并沒有讓分時(shí)租賃快速發(fā)展，反而間接刺激了當(dāng)?shù)叵M(fèi)者購買新能源汽車。在柳州市區(qū)的大街上，道路兩旁劃分著“量身打造”的新能源汽車專屬停車位，一排排的寶駿E100、E200整齊的停在里面。
這些停在路邊的車，大多數(shù)都被精心裝飾過，有的在車門貼上了卡通形象，有的在車內(nèi)擺放了可愛的擺件，有的則配置了十分松軟舒適的坐墊。這可以看出，這些車大部分都是私人的，而且?guī)缀跞渴悄贻p車主。只有少數(shù)車門上貼著Warmcar字樣，Warmcar正是柳州的分時(shí)租賃品牌。
我們隨機(jī)攔住一位寶駿E100車主，咨詢車輛使用情況。他總結(jié)自己的駕駛體驗(yàn)稱，寶駿E100是一個(gè)性價(jià)比很高的代步工具，缺點(diǎn)是車速不能開的太快，60邁以上就會(huì)飄。據(jù)他介紹，寶駿E100充滿電續(xù)航里程是250公里，一般需要11個(gè)半小時(shí)，電費(fèi)20元左右，一般三天充一次電。
我們從當(dāng)?shù)?S店了解到，寶駿E100和寶駿E200的起步價(jià)分別為4.98萬元和5.98萬元。上述車主則告訴我們，他采用分期付款的方式買的寶駿E100，首付2000元，后面每個(gè)月還款1000元左右。
這名車主解釋，對(duì)于柳州的消費(fèi)者來講，買車、養(yǎng)車的成本相對(duì)較低，租車就顯得太貴了。一名Warmcar用戶也表示，租車的成本并不低，用過幾次就是覺得新鮮，后面就不用了。
在柳州的調(diào)研，讓我們看到了兩個(gè)問題，其一，如果停車、充電等基礎(chǔ)設(shè)置配套完善，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車具有一定接受度，這是值得其他城市借鑒的地方；其二，對(duì)于三四線城市消費(fèi)者來講，買車、用車成本較低的情況下，租車的需求會(huì)更弱，即便這些城市可以更密集的布局網(wǎng)點(diǎn)、提高用戶用車的便利性，也并不見得是發(fā)展租車業(yè)務(wù)的好選擇。
■ 蟄伏or換道前行
“分時(shí)租賃整個(gè)賽道處于基本停擺的狀態(tài)”，講這話的人叫王鈞，他在分時(shí)租賃領(lǐng)域沉浮了四年多，是最早一批做分時(shí)租賃的人。
沒有融資通道，又無法自我造血，這就是分時(shí)租賃的現(xiàn)狀。王鈞介紹，通過這幾年的運(yùn)營來看，分時(shí)租賃的單車運(yùn)營成本有所下降，但是下降空間并不足以覆蓋虧空。成本下降的地方在于購車成本，同時(shí)，也有明顯增長的地方，停車場費(fèi)用和人工都在漲價(jià)。
以2015年為起點(diǎn)，當(dāng)時(shí)的停車位費(fèi)用為600-700/月，目前已經(jīng)漲到800-1000元/月，人工成本則從當(dāng)時(shí)的4000-5000元/月，漲到7000-8000元/月。整體來看，分時(shí)租賃的車輛規(guī)模在擴(kuò)大，但運(yùn)營成本沒下來。
回顧最初加入這個(gè)產(chǎn)業(yè)，王鈞談到，當(dāng)時(shí)整個(gè)賽道的人都在想著靠速度和規(guī)模要效益，而當(dāng)實(shí)際運(yùn)營起來才發(fā)現(xiàn)，重資產(chǎn)運(yùn)營項(xiàng)目成本曲線并沒有那么大彈性，并不是規(guī)模上去，成本就能降下來。規(guī)模上去后，意味著管理流程更長、控制節(jié)點(diǎn)更多。
王鈞在分時(shí)租賃領(lǐng)域耕耘近五年，幾乎想盡了所有辦法，卻依舊沒能讓這種商業(yè)模式跑起來。
分時(shí)租賃市場還不大，玩家的背景也比較清晰，主要分為兩撥，一撥是以王鈞公司為代表的創(chuàng)業(yè)型公司，這類公司是完全遵從商業(yè)邏輯運(yùn)營的企業(yè)；另外一撥則是有車企背景的運(yùn)營企業(yè)，這部分企業(yè)布局分時(shí)租賃往往有著更復(fù)雜的原因。首汽集團(tuán)旗下的Gofun算是“另類”，有首汽集團(tuán)的資金支持和長租業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)支撐，既非車企背景也非創(chuàng)業(yè)型公司。
做好這個(gè)界定之后，我們?cè)賮砜词袌霈F(xiàn)狀。目前來看，創(chuàng)業(yè)型公司已經(jīng)基本“全軍覆沒”，盡管王鈞認(rèn)為這是短期的“蟄伏”。而以車企為背景的這批企業(yè)則還在苦苦支撐，例如北汽的摩范出行、上汽集團(tuán)旗下的EVCARD、力帆汽車的盼達(dá)用車，以及長安汽車的長安出行等。
相比創(chuàng)業(yè)公司的純商業(yè)邏輯，車企布局分時(shí)租賃有著多維度考慮。首先，汽車產(chǎn)業(yè)正在面臨著轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)，大多數(shù)汽車巨頭都喊出了做“移動(dòng)出行服務(wù)商”的口號(hào)，車企們意識(shí)到如果不做直接觸及用戶的出行業(yè)務(wù)，未來很可能淪為出行公司硬件供應(yīng)商，這是他們不愿意看到的。另外，如果出行領(lǐng)域真是風(fēng)口，車企也有必要率先占領(lǐng)。
第二，車企看重的是運(yùn)營車輛所產(chǎn)生的車輛數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)近期來看能夠幫助他們改進(jìn)產(chǎn)品，長期來看，則是研究自動(dòng)駕駛技術(shù)不可缺少的“燃料”。
第三，在我國政策環(huán)境下，車企有推廣一定數(shù)量新能源汽車的要求。目前，不考慮補(bǔ)貼，新能源汽車在私人市場的競爭力還明顯不足，因此向運(yùn)營領(lǐng)域推廣是車企消化新能源汽車庫存的一個(gè)選擇。
但是，要意識(shí)到，車企也不可能無休止的燒錢，隨著分時(shí)租賃規(guī)模越大，燒錢越多，任何企業(yè)都支撐不下來。在車市面臨下滑的背景下，車企也在思考如何過冬的問題，錢無疑要花在刀刃上，況且一些車企已經(jīng)沒有盈利支撐。這就意味著，這些車企背景的分時(shí)租賃平臺(tái)也要控制一定規(guī)模，將虧損控制在可接受范圍內(nèi)。
分時(shí)租賃平臺(tái)都在進(jìn)行著業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，主要的方式是開始向長短租業(yè)務(wù)延伸。這些變化在悄然進(jìn)行著，打開當(dāng)前還在運(yùn)營的分時(shí)租賃平臺(tái)App，就能看到所有平臺(tái)都已經(jīng)上線了日租、月租及更長的租賃業(yè)務(wù)。
與此同時(shí)，車企在分時(shí)租賃領(lǐng)嘗到苦頭后，已經(jīng)開始將注意力轉(zhuǎn)向網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，例如上汽集團(tuán)推出了享道出行，戴姆勒放棄Car2go后，正在醞釀和吉利合作推出高端網(wǎng)約車平臺(tái)。
Gofun在這批分時(shí)租賃企業(yè)中，算是既有資本背景，又有運(yùn)營思維的一家企業(yè)。不論從企業(yè)官方公布的數(shù)據(jù)，還是我們走訪的情況來看，它應(yīng)當(dāng)可以看作當(dāng)前這批分時(shí)租賃企業(yè)中的佼佼者。10月23日，Gofun召開新聞發(fā)布會(huì)，其CEO譚奕宣布，按毛利計(jì)算，在Gofun布局的80個(gè)城市中已經(jīng)有54個(gè)城市實(shí)現(xiàn)盈利。
譚奕以北京地區(qū)為例介紹，截至到2019年10月21日，Gofun營業(yè)收入為650萬元，主營業(yè)務(wù)成本在454.2萬元，毛利潤達(dá)到195.8萬元。但業(yè)內(nèi)人士普遍表示，單靠這個(gè)數(shù)據(jù)還不能判斷真正盈利情況，年底稅后凈利潤更有說服力。
| Gofun北京地區(qū)營收情況（截至2019年10月21日） | ||
| 北京（單位：萬元） | 北京 | 百分比 |
| 收入 | 650 | 100% |
| 主營業(yè)務(wù)成本 | 454.2 | 69.9% |
| 毛利 | 195.8 | 30.1% |
| 銷售費(fèi)用 | 9.6 | 1.5% |
| ——人工成本 | 1.4 | 0.2% |
| ——差旅費(fèi) | 1.5 | 0.3% |
| ——會(huì)議費(fèi) | 0 | 0% |
| ——辦公費(fèi) | 0 | 0% |
| ——租金物業(yè)費(fèi) | 0 | 0% |
| ——廣告宣傳費(fèi) | 0 | 0% |
| ——折舊 | 0 | 0% |
| ——其他費(fèi)用 | 6.6 | 1% |
| 城市營業(yè)利潤 | 186.2 | 28.6% |
| 數(shù)據(jù)來源：企業(yè)官方 制表：汽車之家行業(yè)團(tuán)隊(duì) | ||
而此前，我們?cè)诤虶ofun運(yùn)維人員溝通時(shí)了解到，Gofun在北京地區(qū)每輛車每天平均能跑三單。王鈞表示，“三單差不多是北京地區(qū)運(yùn)營的真實(shí)水平，但較難實(shí)現(xiàn)盈利”。據(jù)他了解，在北京地區(qū)運(yùn)營最好的企業(yè)，曾達(dá)到每車每天五單，每單時(shí)長2.5個(gè)小時(shí)，而這樣的運(yùn)營水平都不能實(shí)現(xiàn)盈利。
盡管Gofun聲稱已能在多個(gè)城市實(shí)現(xiàn)毛利，但表示也不會(huì)再繼續(xù)投入車輛，同時(shí)，Gofun的業(yè)務(wù)模式也將由單一的分時(shí)租賃向長短租業(yè)務(wù)拓展。
■ 三年后再戰(zhàn)
分時(shí)租賃是偽需求嗎？這個(gè)問題一拋出來，羅蘭貝格合伙人鄭赟馬上否定了我們。盡管2017年以來，十余家分時(shí)租賃平臺(tái)紛紛倒下，他依然認(rèn)為分時(shí)租賃市場存在著市場空間，在“短途、多次停留”的場景下具備競爭力。
羅蘭貝格在此前發(fā)布的報(bào)告中估算，2025年中國將有60萬輛分時(shí)租賃汽車，平均每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價(jià)為40元，市場空間超2900千億元。
鄭赟調(diào)整了對(duì)市場發(fā)展速度的判斷，他認(rèn)為，短期來看，分時(shí)租賃會(huì)進(jìn)入一個(gè)平淡期，靠單一業(yè)務(wù)線的平臺(tái)肯定無法實(shí)現(xiàn)盈利，而隨著技術(shù)和成本的突破，預(yù)計(jì)未來三年，這個(gè)市場會(huì)再次復(fù)蘇。
歐拉產(chǎn)品&營運(yùn)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人李秀深認(rèn)為，“目前來看，分時(shí)租賃市場的發(fā)展是呈現(xiàn)降速態(tài)勢，預(yù)計(jì)2025年開始會(huì)重新抬頭，自動(dòng)駕駛、5G技術(shù)的發(fā)展，政策的支持和車企的轉(zhuǎn)型需求，這些會(huì)給分時(shí)租賃市場下一階段發(fā)展打下一個(gè)好的基礎(chǔ)。”
盡管看到分時(shí)租賃市場已經(jīng)停擺，王鈞仍堅(jiān)定稱，“需求是非常旺盛的，出行是剛需”。他從經(jīng)營者的角度來看，認(rèn)為能讓分時(shí)租賃獲得突破，取決于兩方面關(guān)鍵因素：其一在于新能源汽車殘值定義的明確，其二在于自動(dòng)駕駛及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的突破。
目前，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)還處于起步期，動(dòng)力電池沒有明確、完整的回收渠道，因此從新能源汽車上退役下來的動(dòng)力電池?zé)o法估值，這讓新能源汽車殘值也無法清晰定義。王鈞認(rèn)為，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的成熟需要2-3年的時(shí)間，而殘值的確定能為每輛分時(shí)租賃車輛貢獻(xiàn)至少2萬元的成本控制。
王鈞介紹，針對(duì)用戶找不到車的痛點(diǎn)，分時(shí)租賃平臺(tái)此前是通過后裝定位系統(tǒng)及車輛管理系統(tǒng)的方式進(jìn)行改進(jìn)，成本相當(dāng)高，解決的問題卻有限。另外，當(dāng)前市場上的分時(shí)租賃車輛普遍存在車內(nèi)很臟、車況不好等狀況，運(yùn)營平臺(tái)也不能及時(shí)監(jiān)測用戶的不文明行為，只能靠增加運(yùn)維人員數(shù)量改善車況，這也大大增加了運(yùn)營成本。
他表示，如果車輛能夠在特定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛，用戶只需要在停車場門口等著車輛出來，這將有效改善用戶體驗(yàn)。同時(shí)，如果車輛配置的傳感系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)能夠監(jiān)測用戶行為，也將有利于提升車況的保持，降低運(yùn)維成本。而這些都取決自動(dòng)駕駛及前裝車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的成熟，也需要2-3年的等待期。因此，他判斷，分時(shí)租賃在短期內(nèi)只能蟄伏。
全文總結(jié)：
從多個(gè)角度復(fù)盤分時(shí)租賃模式，我們可以發(fā)現(xiàn)，用戶的關(guān)注點(diǎn)在于用車便利性和用車價(jià)格，對(duì)應(yīng)的企業(yè)痛點(diǎn)則是有限的停車位資源和難降的運(yùn)營成本。出行毫無疑問是剛需，但分時(shí)租賃是否是最好的解決方案？從目前的市場情況來看，答案顯然是否定的。但不論如何，出行領(lǐng)域的風(fēng)還會(huì)繼續(xù)吹、錢還會(huì)繼續(xù)燒，只要有市場空間，就會(huì)不斷生長出新的商業(yè)模式，一直到對(duì)的那一天。[注：應(yīng)對(duì)話者要求文中陳瑜、王鈞皆為化名]（文/汽車之家 肖瑩 章漣漪）
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