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[汽車之家 行業] 中國汽車動力的未來在哪里？把這個難題拋給吉利。作為吉利汽車集團副總裁、動力研究院院長，王瑞平給出了一個答案，“各家別再單打獨斗，聯起手來把混動綜合效率提上去”。混動，這里并不包含插電式混動，而是大家常提到的HEV。再過15年，中國傳統發動機車型全部轉變成混動，于市場而言、于混動產業本身，這都不是一件容易的事。

12月10日，中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會（SCP，簡稱“乘動會”）在寧波成立,吉利汽車成為SCP理事長單位（更多信息可參考文章《內燃機還未死 全面混動化正在進行時》）。在活動期間，王瑞平向汽車之家解讀了業內關注的焦點。

■ 重新定義中國汽車動力

在中國，乘用車銷量占汽車總銷量的80%。而在乘用車動力總成領域，各家車企和供應商卻仍然處于單打獨斗的狀態。反觀日本和歐美市場，都有相關的專業聯盟推動乘用車動力發展。乘動會就是在這樣的背景下成立的。

目前，混動已經被確定為乘用車動力的核心發展路線之一。《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，確認了全球汽車技術“低碳化、信息化、智能化”發展方向，至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上，新能源汽車與混合動力各占新車銷售的50%。

“我們研究發動機熱效率，而混動就是研究綜合效率，不僅僅局限于發動機，還包括變速箱、電機、電控等。”王瑞平稱，“每一個零部件的效率首先得高，加以最佳的智能化管理控制，整套系統效率才能高。電驅動的研究包含在混動系統中。”

王瑞平迫切希望，行業內通過乘動會建立一個平臺，讓大家把整體實力提上來，包括造車水平提升，以及中國品牌市占率的提升，“一屆理事的任期為三年，因此我們目前以三年為節點進行目標策劃，希望三年內我們能有重大突破，落地影響行業發展的政策。”

據悉，在乘動會的內部討論中，已經確定了高效能發動機開發、混動技術總成公關、節能減排技術推廣等八大課題。實際上，聯盟的難點不是技術本身，而是在競爭的氛圍中，大家如何把自己的想法擺在桌面上一起共享。

第一，目標必須是能夠產生共贏的結果，才能提升大家合作的積極性，過去很多聯盟最終失敗，原因是沒有實現共贏；第二，要建立大家合作的信心，創建互信、透明、公開的環境，明確可共享的基礎工作，明確可獨自發展的差異化方向，每家企業都要有一定的選擇。

王瑞平舉了一個可以馬上著手的例子——熱效率測試環境的標準化。幾乎每家企業都在強調發動機的熱效率，但實際上大家的測試條件和標準并不完全相同，以至于不少產品熱效率宣傳的好，但裝車后油耗下降并不明顯，消費者實體用車體驗達不到預期。

“我很擔心行業內出現歐洲‘排放門’類似的事件，因為一旦無序的去搞數據競爭，市場可能會出現混亂。類似的事情很多，我們都可以盡快規范起來。”王瑞平認為。

■ 混動一定就是未來嗎？

一個新政落地，幾乎可以改變整個行業的走向。中國電動車市場就是在政策指導下發展起來的。今年以來，歐洲對車企推出了有關碳排放的限令，以及部分國家和地區推出了每輛合人民幣5萬元左右，甚至更高的電動車補貼，這讓歐洲電動車市場增長迅猛。

王瑞平介紹，國內車企都在迅速轉型，投資混動技術，但又擔心幾年后市場風向改變。從目前國家層面的汽車發展規劃，混動是一個確定的方向，不存在短期內發動機完全被電動機替換的可能。混動是未來，但不是全部。

首先，混合動力技術本身更適合中國汽車應用環境。同時，中國已經建立起龐大的發動機及配件的供應體系，從技術層面看，產業可以逐漸調整方向，但不可能“一刀切”。

其次，混合動力最關鍵的就是發動機，發動機是混動系統實現高效能的基礎。

“今天大家都在談開發全新的高效發動機，實際上就是指混動專用發動機。”王瑞平說。從動力總成的維度來看，如果車企具備了開發混動系統的能力，也就意味著具備了開發純電系統的能力。混動到純電，是互有關聯的。

第三，目前已經確定的技術路線將會是相當長的歷史階段，但對發動機開發和產業化來說時間也相當緊迫。再過15年，混動占到50%。從預期來看，這將是每年近2000萬臺混動發動機的需求。

第四，打造全球化的動力平臺，通過調整電氣化指標，比如調整混動系統電機的功率，來適應不同地區的需求。“吉利與沃爾沃有計劃成立新公司，目的就是對外開放，尤其是動力平臺。”王瑞平透露。

■ 吉利的“彈藥”

實際上，面對混動，吉利早有布局。在吉利動力3.0時代，多元化混動平臺成為核心。

吉利汽車以1.5TD+7DCT高性能動力總成平臺關鍵技術及應用項目榮獲中國汽車工業科學技術一等獎，實現全球首個單一平臺覆蓋高效傳統動力到多種混合動力的5種技術路線。匹配該技術的領克01全球版車型在中國、歐洲市場已經開啟預售，混動版即將登陸歐洲。

『領克01 2020款 1.5T 兩驅HEV Pro版』

吉利還聯合戴姆勒共同開發混合動力系統解決方案。雙方將利用整合各自的全球研發網絡，共同開發用于混動技術的下一代汽油發動機，該發動機將于合作方在歐洲和中國的發動機工廠生產，并有可能被梅賽德斯-奔馳及其在華現有合作伙伴采用，也包括沃爾沃在內的吉利控股旗下的多個品牌，該發動機也有可能從中國出口海外。

吉利也正在開發全新一代混動系統。據悉，該混動系統的專用發動機熱效率超過市場上所有的在售產品，結合高效混動專用變速箱，可實現更優的節能效果和更強的動力表現。該混動系統的指示熱效率達到行業領先的49.5%，可覆蓋MHEV/HEV/PHEV/REEV各種混動技術路線。

從吉利整體戰略來看，電動汽車和節能混動汽車，“兩個輪子”都要同步發展。今年9月，吉利SEA浩瀚智能進化體驗架構正式推出。在全力推進以浩瀚SEA為核心支撐的電動化進程的同時，吉利繼續發揮在研發、制造和供應鏈管理等領域的競爭優勢，大力發展高端節能汽車。

編輯總結：

王瑞平此次與媒體溝通，帶著兩個身份，SCP理事長單位，以及吉利動力的掌舵者。在與同行的競合之間，吉利承擔起了一個重要的行業任務。中國的混動之路并不好走，從混動研發基礎薄弱、積累少、路線不清晰，到今天大家對發動機研發整體投入削減，行業內迫切需要一次資源梳理和整合，聯合開發也成為市場所需。讓大家走在一起容易，讓研發成果產業化是個難題。中國混動未來如何？成敗或許在此一舉。（文/汽車之家 劉宏龍）