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[汽車之家 行業] 今年上半年，中國車市經歷了前所未有的至暗時刻，原材料漲價、芯片短缺、疫情導致的停工停產就像壓在中國汽車產業上的三座“大山”，沉重且壓抑。無奈，剛把長安汽車帶出“低谷”的朱華榮，不得不再次面臨現實的考驗。

然而歷經5年的創業磨煉，如今的朱華榮已經完全不同于往日。以前經常把“淘汰”掛在嘴邊的他，如今給人更多的是自信。也許正是一直以來的“危機”意識，讓朱華榮以及長安汽車長期保持著一種難得的理性，最終在行業迷霧中完成了一次華麗轉身。

2017是長安汽車“第三次”創業的開始，同樣也是開辟一條全新成長之路的開始。在很多人眼中，2017-2019對于長安汽車是痛苦的。但與其說是痛苦，更不如說是割舍。因為割舍一定會痛，但不割舍會更痛。

殘酷的環境下，長安汽車像是一位滿懷理想、主動迎接痛苦完成蛻變的勇敢少年，跟在一個堅定的身影后拼命奔跑。

在朱華榮的帶領下，長安汽車這兩年不僅在銷量、市占率上扭轉了往日下滑的態勢，在經營效益上也開始企穩，進入上行通道。

這是一場漂亮的“翻身仗”，同樣也是一場“開局之戰”。

本次「問道掌門人」是汽車之家聯合中國汽車工業協會推出的中國汽車論壇特別策劃報道，由汽車之家高層、中國汽車工業協會領導與國內汽車集團掌門人三者對話，探究車市變革中的機遇，交流趨勢變化與技術革命，共話行業轉型升級的破局之道。本期由汽車之家董事長兼CEO龍泉對話長安汽車董事長、黨委書記、中國汽車工業協會輪值會長朱華榮。

2022年，堅持6.5%正增長

低迷的大環境，讓焦慮、迷茫在空氣中彌漫。今年1-6月份，狹義乘用車累計銷量為926.1萬輛，同比下降7.2%。

在智能化、電動化成為“主旋律”的當下，大佬們“抓耳撓腮”，小小的芯片難倒不少英雄漢。在各種場合，關于“芯片”的抱怨聲此起彼伏，但到頭來依舊沒有好的解決辦法。各大車企短期內只能想辦法搶資源，通過各種方式整合供應端進行調度匹配，以解燃眉之急。

作為中國品牌頭部陣營的代表，長安汽車同樣承受著這樣的壓力。“上半年所有受影響的因素不是在消費端，而是在供給端，由于缺芯少電，大概影響了長安20多萬臺的供給。”面對鏡頭，朱華榮坦然說道。

但相比于行業現狀，長安汽車的受影響程度明顯要好一些。今年1-6月，長安汽車交出了112.58萬輛的銷量成績，同比減少6.25%。

朱華榮毫不掩飾對于全年的信心，“長安依舊堅持今年245萬輛的目標，實現6.5%的增長。”面對業內充斥的悲觀情緒，他還表示，“今年國內車市大概會實現1.5%的同比增長。”

自信的背后，是這位汽車界“老將”對于宏觀市場以及長安自身的深刻洞察與精準把控。600億大紅包的政策支持給了他這樣的信心，長安“第三次創業”的階段性成果也給了他這樣的底氣。

“第三次創業”邁入新征程

五年的“創業”磨練，長安汽車的產品競爭力與品牌影響力都已不可同日而語。作為“統帥”的朱華榮內心是澎湃的，在他手里，長安汽車的“第三次創業”終于沖出迷霧，開始邁向新的征程。

回望2016年，那年正是長安汽車的巔峰時刻，年銷量突破300萬輛。彼時的朱華榮，在長安汽車總裁的位置上剛兩年時間，一切好像都很美好。但他還是憑借自己敏銳的洞察力和行業直覺保持著一絲冷靜，“中國汽車產業洗牌將至，唯有做世界一流才不會被淘汰。”

也就是在這時，他提出，“長安汽車會從制造+制造服務+互聯科技企業向新的汽車技術公司轉型。”巔峰之后的2017年，長安開啟了“第三次創業”。隨后三年，汽車市場進入深度調整期，長安也歷經跌宕，承受著市場無情的打擊。

2018年的第九屆全球汽車論壇上，朱華榮再次大膽論斷，“大部分汽車車企將被淘汰出局，造車新勢力80%-90%成為‘先烈’是大概率事件。”

最后的事情也證明了他的預判。2019年，眾泰汽車、力帆汽車、華晨汽車、華泰汽車等這些曾經耳熟的汽車品牌紛紛缺席廣州車展。上百家的造車新勢力最終也只有零星的幾家實現批量交付，并在市場上站穩腳跟。

居安思危、未雨綢繆這些成語在朱華榮身上得到了淋漓盡致的體現。

如今，面對現階段汽車行業的整體發展形勢以及中國品牌的現狀，他再次論斷，“現在是實現換道超車、并行的一個最佳時機。”

盡管是說給別人聽的，但聽起來更像是長安汽車的一次宣言：五年調整，為了這次時機的到來，長安已經做足準備。

未來10年誕生世界級中國品牌

2017-2019年是中國車市發展的關鍵三年，市場進入到增量到存量轉變的“陣痛期”。中國汽車品牌也迎來了質的飛躍，品牌向上、電動化轉型的聲音不絕于耳。

以長城、吉利這兩大國內巨頭所孵化的高端品牌車型率先進入市場。2017年4月、8月，WEY品牌相繼推出了VV7和VV5，并迅速獲得市場成功。用了不到8個月就收獲了高達8.64萬輛銷量；領克品牌在首款產品領克01上市后，在首個自然年也實現了累計12萬輛的銷量。

通過產品質量的提升，中國品牌開始捅破15萬元價格天花板，進入合資品牌腹地。像蔚來汽車的平均售價更是高達43.47萬人民幣，已經開始逐步侵蝕豪華品牌的市場份額。

經過5年努力，中國汽車的品牌力得到長足發展，并且逐漸撕掉了以往的“廉價”標簽，和世界級品牌之間的差距越來越小。

今年上半年，中國品牌乘用車市場份額達到了45.3%。反觀德系、日系、美系及韓系等外資品牌市場占有率均呈現下降趨勢。德系降到21.4%；日系降至21.3%；韓系下降至1.7%；美系下降至8.6%。

與此同時，通訊、人工智能、芯片技術等在內的一系列技術群的突破，為中國品牌電動化、智能化打開了一條非常廣闊的通道。以“蔚小理”為首的造車新勢力，以比亞迪、廣汽埃安為代表的傳統勢力開始嶄露頭角，引領行業發展。

“中國品牌，無論是從價位，還是從技術配置，還是從中國消費者的喜愛程度，已經能和海外品牌并跑，甚至超越了海外品牌。”朱華榮說，“未來10年，一定會誕生世界級的中國品牌”。

盡管沒說長安，但話里話外滿是長安。