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[汽車之家資訊] 2003年1月23日，當時中國最大的手機充電電池生產商比亞迪，收購了秦川汽車77%的股份，此舉一度被一些基金經理視為“不務正業”、“好大喜功、盲目擴張的典型”，并引發了次日的“洗倉”，股價大跌。而彼時的王傳福把進軍汽車產業視作其拓展比亞迪版圖的必經之路，也是最后一役。

2022年3月，比亞迪停止燃油車整車生產，全面轉向新能源。比亞迪的果敢，來自于對技術和產品的自信，也來自于對趨勢的把握——這十年，國內的新能源汽車產業，跌宕起伏中已日漸走上正軌，并成為拉動中國品牌掌握汽車話語權的關鍵力量。

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過去十年是中國汽車工業高速發展的十年，汽車產銷量迅猛增長，產業鏈條迸發出巨大的發展潛能。汽車之家特別策劃“這十年”中國汽車工業發展相關的系列內容，站在新的歷史節點，肩負新的時代使命，開啟下一個汽車產業迅猛前進的“黃金十年”。

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根據交強險新車上險量數據，今年前9個月，國內新能源乘用車累計銷量達到352.13萬輛，超過了去年的年度總量，國內新車消費的新能源化比重占到23.75%，也就是說每賣出4輛車就有1輛是新能源車。

不知20年前的王傳福，是否已經預見到了今日的比亞迪，中國新能源車市近三成的市場份額已收之麾下，并有可能沖擊年度全球銷冠。

不僅僅比亞迪，整個中國新能源汽車的消費體量與增速在全球也是頗為引人注目，在燃油車時代一直被牽著鼻子走的中國汽車，在新能源時代成為了先鋒。

一、越來越理性的市場

我國新能源汽車產業肇始于2009年-2012年的“十城千輛”工程，2013年，財政補貼從試點城市向全國無差別鋪開，當時的標準是：純電動車續航高于80公里的就能拿到3.5萬元的國補，續航超過250公里的能拿到6萬元，還有配套的地方補貼。如今看看這個補貼力度，就很能理解當時為什么一夜之間冒出那么多新能源車企了。

于是，大干快上，市場迎來了一大波新能源汽車，乘聯會數據顯示，2015年，國內新能源乘用車批發銷量首次超過10萬輛關口，是年銷售17.7萬輛，同比增長202%；2018年批發銷量突破100萬輛大關，達到102萬輛，同比增長83.3%。

從2017年開始，為更好地推動新能源汽車的技術進步、貼近消費需求并兼顧安全、規范行業良性發展，財政補貼經過了一輪輪的縮減、撤退，目前補貼最高只有1萬塊出頭，2023年可能將徹底清零。

幾乎每一次補貼政策的調整，都給行業帶來了沖擊，其中2019年的劇烈退補帶來的震動最為巨大，市場規模一度萎縮，萎縮的背后，是市場的一次“清創”洗牌。財政補貼將新能源汽車 “扶上馬，送一程”，后又逐步推出，將行業發展的驅動力讓渡給了市場。

2020年可以稱為國內新能源汽車產業的分水嶺，新的技術、新產品、新的模式、新的競爭格局自此發生了新的演繹，國內新能源汽車基本進入了市場化發展階段。從2021年開始，消費者日益迎來了“真的適合私人消費”的新能源汽車，當年新能源汽車批發銷量超過了300萬輛，站上了一個新的里程碑。

其實，從2017年開始，受牌照、路權和供給面增加的刺激，國內新能源汽車的消費顯示出了超高的增速，而同期國內燃油車的消費一直在負增長。

二、越來越優化的結構

最新數據顯示，今年9月份新能源汽車的私人消費占比高達77.7%，這與產品結構的不斷優化調整直接關聯。早年間大量的微型電動車充斥市場，純電動車中微型車占比一度接近80%，而且大量投向了出行公司而非私人購買。

從2020年開始，市場迎來了一批中型、中大型新能源汽車，這一年，Model 3開始在上海工廠國產落地，猶如鯰魚一般攪動了新能源汽車的一池子水。

正是在這一年，國內造車新勢力開始集體量產，“蔚小理”向市場推出的蔚來ES8(參數|詢價)/ES6、小鵬P7、理想ONE、漢等中型、中大型新能源車產品，使得消費者對“中國造”新能源汽車刮目相看，接受度也開始提升。

目前的新能源汽車消費結構是這樣的：緊湊型產品占40%，是體量最大的一類，與燃油車的消費結構一致；中型、中大型新能源汽車的合計消費占比達到30%，還有理想L9、紅旗E-HS9這類大型SUV，9月份理想L9的上險銷量達到了10124輛，發布會上李想“吹的牛”，實現了。

有一說一，微型電動車目前仍占到了國內新能源汽車消費的20%，宏光MINIEV前9個月的累計銷量達到30.5萬輛，是銷量最高的新能源車型。

不過現在的微型電動車完全是私人消費，目標用戶定位清晰，售價3萬-5萬元，堪稱良心。早年間的微型電動車可是敢賣10萬塊的，稍微回憶幾款：眾泰E200售價12.58萬，華泰EV160售價10.28萬，知豆D2賣10.88萬，全球鷹K12賣15.88萬，北汽新能源EC高配款16.48萬……當然，這些車都已經被時代的飛輪甩出了天際。

三、越來越有競爭力的產品

最近幾年中國品牌在一些關鍵細分市場迅速上位，功勞幾乎都可以記到新能源頭上，曾經只能靠造低端小車生存的中國品牌，在新能源時代支棱起來了。

2021年比亞迪推出了兩款產品：秦PLUS和宋PLUS新能源，一年以后，兩款車都成為了所在細分市場的佼佼者——秦PLUS已經排進緊湊型轎車三甲，宋PLUS新能源取代哈弗H6成為新的細分市場王者。

不僅僅是比亞迪，吉利、埃安、小鵬、名爵的新能源緊湊型轎車已經打入了海外品牌車的價格腹地，而以往，只能在10萬元以下的空間求生存。關鍵的是，以往的低價產品反倒沒有打出聲名，今日上到15萬元區間的產品卻具備了競爭實力。

更高級別市場更是如此。中國品牌燃油車在中型、中大型市場推出的產品存在感極低，而新能源車卻打開了局面。

中大型轎車市場上，漢的月銷已經穩定在2萬輛以上，連續4個月超過了昔日王者寶馬5系，今年的年度銷冠基本也穩了。ZEEKR 001也排進了Top 10榜單，月銷量接近1萬輛，蔚來ET7也正在上量。僅僅耗時兩年，中國品牌在中大型轎車市場的份額從不足2%提高到了18%。

中大型SUV的供給面最為豐富，理想L8/L7、小鵬G9、問界M7、自游家NV等等，越來越多的新能源產品“卷入”這一細分市場，包括嵐圖FREE、高合HiPhi X、飛凡R7等等。今年中國品牌在中大型SUV市場的份額超過了30%，從0到超過30%，全仰仗新能源產品的拉動。

看一下前9個月的銷量排行榜，上榜產品都是細分市場的頭部產品，對標同級燃油車，競爭力完全不輸。

四、中國品牌領跑，外國品牌姍姍來遲

新能源汽車的競爭格局已經完全不同于燃油車時代，曾經中國品牌只能是陪跑，但在新能源汽車市場上，中國品牌已經率先崛起，市場份額超過了80%，而傳統上強勢的德系、日系眼下則甚是式微。

新能源車銷量排在前面的，幾乎清一色的都是中國車企，比亞迪今年前三季度累計銷量已經超過100萬輛，即便在整個新車消費市場，進入了大眾、豐田和本田一直盤踞的“百萬輛俱樂部”。

幾個海外品牌的新能源車銷售情況：大眾最高，前三季度銷量僅12.44萬輛，排在第7位，不如很多中國品牌一款車的銷量；寶馬銷售3.04萬輛新能源車，而奧迪、豐田、本田這些燃油車大佬，新能源產品的銷量都只有4位數。

不過有一個“對手”是值得敬畏的，那就是特斯拉，9月份特斯拉僅靠兩款車就取得了月度銷量亞軍，Model 3銷量3.1萬輛，Model Y銷量4.6萬輛，當月能超過它們的單品，只有宏光MINIEV。

五、值得稱道的新勢力，不得小看的舊勢力

翻開這十年的新能源汽車發展史，不得不提的是造車新勢力。他們“無官一身輕”，小舢板一樣靈活地推出新產品，在智能化上刷新消費認知，并如初生牛犢一般喊出了“爭搶BBA用戶”的口號。

蔚來首款產品蔚來ES8就定價到了50萬-60萬元，直指豪華車市場空間，在SUV市場完成用戶與口碑積累之后，又推出蔚來ET7/ET5進軍中型、中大型轎車市場，同樣賣的不便宜；理想汽車靠理想ONE一款車行走江湖，拿下年度中大型SUV銷冠，今年推出理想L9，以較低的定價切分奔馳GLS、寶馬X7的市場份額，并在今年又上市了理想L7/L8兩款中大型SUV。

小鵬汽車則選擇了最難切入的中型轎車市場，小鵬P7幾度攻入了月度銷量Top 10榜單。今年上市的小鵬G9搭載全棧自研的XPILOT 4.0輔助駕駛系統，能實現城市、高速NGP以及記憶泊車的三域融合，也是國內首個搭載800V高壓平臺的量產車，能實現充電5分鐘、續航200公里。

某種意義上說，整個國內新能源汽車的高端化內卷，就是由新勢力發起的，但是“舊勢力”們也不可等閑視之。近些年，傳統車企也開始推出新品牌、新平臺，吉利的極氪、長安的深藍/阿維塔、東風的嵐圖、上汽的智己、廣汽埃安等等，都有產品陸續上市，長城也通過歐拉和魏牌開始快步進軍新能源市場。這些老牌傳統車企的動作和產品，將成為新的焦點，尤其是他們的混動產品，有可能改變行業格局。

六、總結

比亞迪仿佛一夜起飛了，但是在新能源車市場爆發之前，它已經完成了技術體系和規模化的準備，比亞迪走過的路，任何一家車企都應該走一遍。國內新能源汽車經歷過唯補貼造車時代、靠出行消納產品時代，眼下已經進入了一個全新的發展階段。真正的市場化驅動從2021年才開始，僅僅兩年的時間，技術與產品還在成熟中，競爭盤面也遠未定局。

隨著消費者對新能源汽車的接受度越來越高，挑剔度也將越來越高，產品的不斷豐富帶來的是競爭的加劇，一場新的“生死交戰“大戲帷幕已經拉開，鹿死誰手，拭目以待。（圖/文 汽車之家特約撰稿 王靜波）

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