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[汽車之家行業] 長期以來，里程焦慮問題被認為是阻礙電動汽車產業化的痛點問題。特斯拉最早通過增加電池容量來降低里程焦慮，如今車企推出的新車電池容量可做到100kWh，續航多在500km上下，甚至高達700km，續航不再是最大負累，但找充電樁難，充電慢，仍然會勸退一大部分消費者。

補能時間長是必須要解決的問題。近幾年，高壓快充路線受到越來越多主機廠的青睞。先是保時捷、現代、起亞等海外車企發布800V平臺，之后比亞迪、長城、廣汽、小鵬、蔚來和理想等中國車企也相繼推出或計劃推出800V平臺。所帶來的好處是，800V高壓車型可輕松實現5-10分鐘充電30%-80%，無限接近像加油一樣的充電體驗。

理想很豐滿，但市場是否準備好迎接800V快充呢？目前還存在哪些技術短板？大規模普及離我們還有多遠？2月6日，均勝電子攜同濟大學專家在一場座談上對以上問題進行了解答。

■為何800V快充突然火了？

10年前，中國發展充電基礎設施是以慢充為主，快充為輔，但中國高密度城市的居民很多都沒有固定車位，這個現狀也進一步加深車主的‘充電焦慮’。隨著電動汽車保有量的增加，這個策略遭到了很大的挑戰。”同濟大學汽車學院教授魏學哲指出，“車企的補能網絡建設自然有其必要性，但補能作為基礎設施建設，需要統一標準，提前布局，從而導致業界反思。而‘快充與慢充均衡發展’逐漸成為業界共識。”

快充就需要縮短充電時間，這至少需要4C的大倍率充電。而電池容量又不斷增大，要縮減充電時間，只能提高充電功率。特斯拉是首個意識到快充重要性并付諸行動的廠商，以480V直流快充為依托，特斯拉的V3超快充可以實現“充電15分鐘，補充250km”。

當前，主流電動車采用400V系統，在電流限制下充電功率的設計極限難以突破200kW，若充電功率以350-400kW為目標，800V的充電電壓就可以滿足需求。

首次提出800V快充概念的是保時捷。2019年，保時捷率先垂范推出搭載800V高壓平臺純電車型，保時捷Taycan(參數|詢價)成了第一款采用800V平臺的量產電動車。值得一提的是，國內零部件供應商均勝電子為保時捷相關車型提供了800V高壓平臺技術，涵蓋高壓充電升壓器、三合一集成式電壓轉換器等。

為何保時捷比特斯拉先提出來？“顯然不是保時捷更聰明一點。”魏學哲解釋，近幾年有個關鍵技術變化——新一代的半導體技術正快速成熟。原本的硅基IGBT芯片達到了材料極限，碳化硅則具備耐高壓、耐高溫、高頻等優勢，是實現800V快充的一個神助攻。

自這套方案成功落地后，不少車企也紛紛轉入800V高壓平臺的研究中。

2021年11月，小鵬發布了基于800V高壓SiC平臺的量產車小鵬G9，新車超級充電5分鐘可行駛200多公里。小鵬G9的所有元器件都是800V的，支持800V的高壓。

同月，長城SL發布機甲龍，其采用800V充電技術，充電10分鐘可續航401公里，充電15分鐘可續航545公里，峰值電流可達600A。

理想汽車曾在理想L8發布會上表示：“在過去幾年，我們在積極地布局純電平臺，理想汽車的純電動車型將全部采用800V高壓平臺。”

此外，比亞迪、華為、極氪、嵐圖、蔚來等也相繼推出了800V的落地規劃。

2022年，均勝電子累計新獲800V高壓平臺相關訂單金額約90億元，除保時捷外，均勝電子還為大眾、沃爾沃、戴姆勒等車企提供800V相關產品。公開資料顯示，目前全球已推出或確定推出800V系統的汽車品牌多達20多家。

根據民生證券測算，2025年國內搭載800V高壓架構的新能源汽車預計為99.9萬輛，3年復合年均增長率達270.9%；全球搭載800V高壓架構的新能源汽車預計達215.3萬輛，3年復合年均增長率達189.2%。

■800V快充是一個系統級問題

既然那么多車企開始布局800V快充，是否意味著該技術能夠得到普及了？

魏學哲總結了三個技術難點：一是電力電子技術，電壓提升所帶來的耐壓以及絕緣設計等問題，SiC技術帶來的高頻斬波問題；二是電池技術，快充對電池安全和壽命提出了挑戰；三是充電管理，電池狀態在快充過程中的動態變化及其管理問題。

目前市場上的快充，大多是400V架構，車企在產品技術上還要面臨系統級升級挑戰。比如，電池、電機、電控、DCDC/OBC，連接器、空調熱管理系統和充電樁都要升級適配。寧波均勝新能源研究院院長，寧波普瑞均勝汽車電子有限公司副總裁姜釗介紹，均勝電子可以為車企過渡性的產品和解決方案，即目前99%的400V充電樁都能充上800V電池。

可以說，快充是一個系統級問題，包括電池、充電樁、充電閉環控制三方面核心技術。

在魏學哲看來，解決快充的技術難點，問題不大。比如，包括均勝電子、寧德時代等供應商都能為800V快充提供相應的產品和解決方案。但800V的大規模鋪開，關鍵在于商業上的實踐，從工程走到商業，最大的阻礙是成本。

雖然不少車企公布了800V車型，但真正應用只是很小的范圍，大多聚焦于高端車型。

“800V的普及，不在于技術上的質疑，它的起飛點在于成本。”姜釗表示，“為什么高端車要用800V？因為高端車的用戶對價格不敏感，并不是說只有高端車可以裝800V。”

正如特斯拉動力總成和能源工程高級副總裁Andrew Baglino指出，特斯拉認為在Model 3和 Model Y等小型車輛切換到800V的成本，還是遠遠超過帶來的好處。目前來看在400V能做的快充，能覆蓋800V的好處。但是Baglino也承認高壓平臺存在具有優勢，但主要適用于需要更高充電功率或更大扭矩的大型車輛，比如特斯拉Cybertruck皮卡和Semi Class 8卡車最終可能會使用800V電壓。

『特斯拉Cybertruck』

魏學哲強調，“在技術上，800V路線是可行的，但現階段碳化硅千好萬好，就是貴，它的成長速度慢，晶體的成長速度慢，它的良品率低，這些問題不能夠很好解決，它的成本在短時間內就不會降下來。”

■產業端亟待完善

除了成本問題，碳化硅能否實現自主也給業內帶來擔心。據了解，碳化硅技術也在美國、歐洲、日本開始全面普及，但中國的碳化硅投入實測的技術來看，依舊和歐美日本等國家成熟技術差距兩代。所以，對于國內汽車的供應鏈來說，要從國外采購到轉變成國內自制，中高端產品不再受制于人，還需要一個等待的過程。

對此，姜釗的態度比較樂觀。他認為，目前電動汽車的電化學體系中，電池在中國，芯片在美國，這是一個錯配。在弱點芯片方面，包括電源管理芯片、傳感芯片、通信芯片車規級處理器芯片等，龍頭企業有責任去參與其中，而在碳化硅等相關強電芯片上，相信中國會在補鏈上有一個破局，可以以創新聯合的方式來做。

車端800V平臺要發揮出其效用，仍有待相關產業鏈、新能源汽車生態的進一步發展。比如，基礎設施的鋪蓋也是一件需要時間的事情。這絕非單家企業能實現，而是需要通過國家，通過政府的力量進行普及。超充站需要超大電容匹配，電網做這件事的力度和速度，直接決定了普及率。

此外，800V所使用的用電設備也不得不面臨高成本的問題。比如目前國內普通的充電樁，在不計入其他費用的情況下，建設成本高達13.4萬元/樁，而此前保時捷對外公布的800V充電樁的成本高達7位數。因此，產業端需要一個好的商業模式來進行成本平衡。

從理論的提出到實踐，再到規模化后的成本平衡，或許800V真正大規模普及起碼需要五年以后。按照目前的落地進度，用戶在最佳使用期內，很難真正意義上感受到800V帶來的優勢，但盡管如此，對于車企來說，前瞻性的技術規劃和落地很有必要，如果沒有企業走在牽頭，科技就無法進步。（文/汽車之家 彭斐）