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[汽車之家 資訊] 最近，特斯拉又“遙遙領先”了一波——其一體化壓鑄技術迎來大升級，將新車幾乎所有復雜車身底板零部件壓鑄成一個整體。

更有媒體報道稱，此技術讓特斯拉Model Y(參數|詢價)的成本狂降40%？好家伙這個降本幅度直接封神了？怪不得國內廠商速速跟進，相關企業股票一片飄紅，一堆懂王賺的盆滿缽滿。但咱還是要潑點冷水：一體化壓鑄真沒那么神！

■ Model Y成本爆降40%？20萬買車不是夢？

先聊這個最大的驚喜，我嚴重懷疑是“以訛傳訛”。

此事最早由上海證券報報道，還是引用了對特斯拉的工作人員采訪，我查了下人家原文是這么說的：“據特斯拉上海有限公司結構與熱管理系統經理崔海倫介紹，該技術使成本也有非常明顯的優勢，車的后底板總成系統采用一體壓鑄方式后，成本降低了40%。”

家人們，如果我的語文沒什么問題，這位經理的意思是“采用了一體化壓鑄技術，后底板總成的成本降了40%”，不是說整車成本降了40%。你看豐田那套都能出書的精益生產都不敢這么吹降本能力，比較夸張的營銷號標題也才敢說降了30%；況且整車成本是一個非常廣的概念，一體化壓鑄一個生產工藝直接降40%整車成本，豐田干脆別活了。

也就是說，一體化壓鑄確實能降本，但沒有某些報道中說的那么夸張。

其實上海工廠這套技術，我們暫且稱之為“一體化壓鑄技術2.0”，還不是最終版本。今年3月，特斯拉投資者日上，馬斯克介紹了一套顛覆傳統的“開箱工藝”（Unboxed Assembly Process）。它不遵循汽車行業通用的沖壓、焊裝、涂裝、總裝的四大工藝，而是是把整車的零部件分成6個模塊，每個模塊單獨生產完成后，再沖壓組裝車身，整個過程就像組裝箱子，所以叫“開箱工藝”。

特斯拉表示，開箱工藝會讓工廠制造人員將減少40%，制造所需的空間和時間也將減少30%，組裝費用降低到目前Model 3或Model Y的一半。注意是“組裝費用降低到一半”，而非“整車成本”。

■ 爆款車才配用一體化壓鑄？

先放下比較遙遠的開箱工藝，回到正火爆的一體化壓鑄。壓鑄是一種利用高壓強制將金屬熔液壓入形狀復雜的金屬模內的一種精密鑄造法。在汽車行業中也不是第一次應用了，比如燃油車的變速箱殼體、發動機缸體等。

而一體化壓鑄，就是把傳統的幾百個零件先沖壓成型再焊接組裝的模式，換成了幾個零件壓鑄成型再組裝，可理解為沖壓焊裝工藝的整合。2020年9月，馬斯克宣布Model Y后車身底板正式用上了一體化壓鑄技術，將逐步用2-3個大型壓鑄件替換整個車身底板370余個結構件，減少了大量焊點。從2021年初開始，特斯拉上海超級工廠交付的Model Y，都采用了一體式壓鑄成型的后底板。

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『視頻為極氪的一體化壓鑄技術，可簡單了解』

因此，特斯拉并不是一體壓鑄的發明者，而是創新者和推廣者。在它之后，蔚來、小鵬、極氪、高合等車企都跟進宣傳和采用這項技術。

不過，目前很多業內人士都達成一致，只有爆款車才適合一體化壓鑄。

如上文所述，一體化壓鑄需要一個“形狀復雜金屬模具”，也就是說它的通用化很低，Model Y和Model 3甚至都不能通用。特斯拉的產品線都算比較簡單的了，其他車企大量不同的產品實在是難以全員適配一體化壓鑄。

不過也有例外，主要看你是壓鑄的哪個零件，比如極氪這個蜻蜓一體式壓鑄是中段零件，可柔性適配不同車型。

再看看這臺核心設備——壓鑄機。2020年8月，特斯拉從中國企業力勁手上拿到了神器——6000噸級壓鑄機Giga Press（你可能會看到一些報道說這臺機器是意德拉提供的，其實意德拉是力勁的子公司，目前力勁也在為特斯拉提供9000噸級的Giga Press壓鑄機）。據報道，這款機器臺占地面積相當于1.5個羽毛球場，重達410噸，需要起重機幫忙更換模具，更換時間長達10小時。而極氪、高合等車企更是擁有7200噸級的壓鑄機。

也就是說一化壓鑄最好是一個模具用到天荒地老，因此用這項技術的車必須能撐得起場面。據媒體@遠川汽車評論計算，車型年產量大于等于18萬輛，也就是月銷1.5萬左右才是比較經濟的模式，這樣的體量在中國新能源車領域，也就是特斯拉Model Y、宏光MINIEV、比亞迪的一些產品可以做到，再加上特斯拉可是遠銷海外，在單車型量級方面比幾家國內廠商有優勢。

另外，在成本方面，一臺國產品牌7000T的壓鑄機價格大約在6000萬-7000萬元，使用壽命約15年；一體化壓鑄模具的價格在每套1000萬元左右，需要定期進行更換，6000T以上的超大型模具壽命在5萬次左右，這還沒算其他成本。中金證券的報告指出，同樣年產10萬輛車，采用傳統沖壓焊接工藝時，設備總投資約5.2億，全部采用一體壓鑄工藝，相對應環節設備總投資為7.1億。總投入成本升高。此外壓鑄鑄的可是鋁！因此必須要高售價的高端車型來承擔成本，宏光MINIEV這種低價走量車型顯然不適用。

但一說高端車，就不得不提到壓鑄件的精度和質量問題。舉個例子，如果你大學搞過精工實習，就知道鑄造件的氣孔問題很明顯，還不好檢測。此前有蔚來的員工向我們表示，“我們看過Model Y的工藝，部件有各種裂紋和氣孔，這種換成我們是直接報廢回爐重造的，不會拿來量產交付”。而極氪汽車副總裁趙春林則直接在社交媒體上指出，“友商這個壓鑄件在極氪根本出不了廠”。某種意義上講真的很適合特斯拉，畢竟大家和特斯拉自己都對做工問題容忍度很高，“又不是不能開”已經成為經典名言。

當然，廠商也并非默認這些缺陷。我們知道熱處理可以緩解氣孔，但因為熱脹冷縮會導致形變，且零件越大形變越厲害，這也是車企此前普遍在小零件上采用壓鑄工藝的一部分原因。特斯拉為此從蘋果挖了一個人，開發了新的鋁合金材料。國內車企的腳步也十分迅速，蔚來與帥翼馳聯合發出一體化壓鑄的免熱處理材料，應用在蔚來ET5的車身后底板上；高合、極氪也有自己的獨家鋁合金配方。

因此粗略來看，一體化壓鑄至少要在模具、設備、材料、設計、人才等方面布局，需要價高走量車型來分攤成本。但其創新性地將沖壓和焊接整合為一個工藝，節省了生產所需的人工、時間和空間，極氪汽車曾表示，百公斤的鋁液壓成一米多長的零件，過程比眨眼還快。正因一體化壓鑄明顯的優缺點，它并沒有像超充、800V這些技術一樣一下子風靡世界，部分車企進行了跟進，也有車企僅把其列為先進技術保持觀望。

■ 寫在最后

縱觀全文，一體化壓鑄并非傳說中的“直接降本40%”那樣神乎其神，但它確是十分符合“特斯拉精神”的一項工藝。它的誕生來源于馬斯克的玩具，自帶傳奇色彩；它追求極致的精簡，追求大膽創新但似乎還不成熟，但也不斷地迭代和優化。

有人說，一體化壓鑄技術能達到福特流水線、豐田精益化生產的高度，成為汽車工業史上劃時代的革新。不過唱反調的也有，認為這只是馬斯克主導的營銷的狂歡。筆者認為，我們在關注新能源新技術的同時，也要有一種“去魅”的心態，無論是時代先鋒特斯拉，還是老牌豪華BBA，還是國產王者比亞迪，他們均有厲害之處，但也不是牛到前無古人后無來者。也歡迎大家在評論區交流自己的看法。（文/汽車之家 邢月陽）