[汽車之家 資訊] 11月，蔚來在“五年虧764億元上熱搜”、“裁員”、“網傳三季度財報不達標”等負面輿論壓力下，終于支棱了一下子，換電業務有新進展！
先是11月22日，蔚來宣布與長安達成換電業務合作協議。11月29日，吉利上車，蔚來接下來還將進軍營運車輛領域。李斌也透露，后續還會有多家企業加入這個換電大家庭。
當然，“合作換電”的熱度比不過裁員和虧錢，但在2023年的尾巴上，蔚來似乎真的迎來了新轉機。
■ 別想那么復雜，就是想掙錢
曾經，蔚來是“蔚小理”的領頭人物，但如今風頭遠不如另外兩家。這么說吧，車黑罵理想，一般說它產品不行、技術落后、創始人愛網上沖浪；但罵蔚來，產品線亂定位不清這都懶得罵了，都是說它馬上倒閉……秦力洪也不得不在廣州車展上強調，“蔚來絕不會倒閉，也不可能倒閉。”
『蔚來Q3財報』
『小鵬Q3財報』
『理想Q3財報』
最直觀的財務數據顯示，2023年一季度，蔚來的收入總額為106.765億元，同比增長7.7%，環比下降33.5%，凈虧損高達47.395億元。第二季度，收入總額87.717億元，同比下降14.8%，環比下降17.8%，凈虧損60.558億元。
從財報上來看，蔚來急需賺錢止虧，他們確實也這么做了，三季度效果不錯——收入190.7億元，環比增長117.4%，同比增長46.6%，凈虧損大幅收窄，環比下降24.8%。
毛利方面，蔚來2023年一季度的毛利率為1.2%，二季度降至1%，三季度有所好轉為8%，優于小鵬。但所謂不比不知道，一比嚇一跳，隔壁理想毛利率能維持在20%左右。
此外，蔚來還在不斷燒錢。三季度財報顯示，其研發費用高達30.4億，銷售及一般行政費用36.1億，作為對比，理想同期同項目支出分別為28.2和25.4億；小鵬為13.1和16.9億元。而且理想和小鵬砸錢下去，至少大家關心的城市NOA都開始推了，蔚來砸下去之后，很多車主和看客都在罵他不務正業搞手機去了。
在三季度財報未出之前，二季度的糟糕情況使換電又被推上了風口浪尖。不少人認為，換電就是蔚來身上的大包袱，是拖垮財務數據的罪魁禍首。
換電真的是個神奇的東西，用過的車主都說牛X，沒用過的路人都說傻X。
一個換電站如果想盈利，必須提高利用率，讓更多的人來換電。沈斐曾在4月的采訪中表示，最近蔚來每個換電站差不多在日均35-36單的水平，但一天若能實現50-60單，哪怕換電站和超充以同樣的水準定價，也接近盈虧平衡。
有一種方法是，現在停止建設新換電站，那現存換電站的利用率就會提高。沈斐的發言也驗證了這個方法，他表示，“如果今年不建站，用戶數量再增加那么多，全國的換電站都能掙錢了。”
『經計算，蔚來的“千車換電站擁有量”逐漸提升，證明其換電站建設速度很快』
但這個方法是個死循環，換電和服務基本上算是蔚來的基因了，用戶因為換電+服務去買你蔚來，因此蔚來必須一直建換電站才能維持這種服務。并且如果真的停止建換電站，那現有換電站的服務體驗必定會下降，這也使得蔚來必須隨著銷量的提升不斷新建換電站。
當然，還有另一種方法，也是蔚來正在做的，就是拉上其他車企把攤子鋪大，類似蔚來的充電樁和奶媽車，服務多家車企用戶。不過這種方案也并非立竿見影直接盈利。有傳聞稱，長安旗下支持蔚來換電的車型將于2025年才推出；吉利雖然有換電車型，但你也不能現在就開著楓葉去蔚來的換電站換塊電池。
李斌還表示，對外共享的是下一代面向大眾的超充快換電池包，因此不光長安和吉利要投入成本，蔚來自己也得投入研發新電池的成本，想靠這種模式真正賺錢還需等待。不過現階段，咱放出點利好消息，提提股價，拉點投資，也不失為一種解決問題的方式。
蔚來也再通過其他方式降低換電站成本，提高利用率。比如三代換電站相較第二代換電站服務能力提升30%，單日最大換電能力提升至408次，單次換電時間進一步縮短。但同時也奢侈地配上了2顆激光雷達和2顆英偉達OrinX芯片。
最后我斗膽建議一下，蔚來干脆學蜜雪冰城，搞換電站加盟得了，直接賺加盟費和原料費，門店經營的好算蔚來的，不好就收回，豈不美哉？
■ 爭奪換電的定義權
除了短期利益掙錢外，蔚來的長期目標還是想把握住換電的定義權。
『蔚來換電站布局』
雖然蔚來很喜歡把自家換電比作京東物流，既是護城河，又是優質資產，說得不好聽一點就是倒閉了可以有人接盤賣錢。但換電和物流還不一樣，物流具有極強的通用性，其他家接盤換個LOGO就行了，但換電沒有。再者蔚來的換電盤子年底總數將達成2300座，不是隨便來一家能吃的下的。
換電行業除了蔚來、北汽等整車企業外，電池供應商寧德時代、運營商奧動等玩家，整個行業最大的痛點就是換電標準不統一。換電并非超充，共享只需開放協議，它涉及到底盤的改造，需要車企在設計、采購、生產等多個環節更新。
對于蔚來，這個盤子投資巨大，意義重要，還甩不掉，但盤子確實是國內布局最大最廣、知名度最高的，服務體驗優良。那可以效仿李斌提出的亞馬遜云方案，即做基礎服務設施。或許對于國內朋友來說，替換成“阿里云”更熟悉一些。
李斌指出，“今天的阿里、騰訊、亞馬遜、微軟等企業很大一部分市值都來自于云服務。如果沒有云，他們的市值都會打折扣。而這些公司在建立云服務的過程中，都虧損了許多年，才最終實現現在的成功。”
2021年工信部發布了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，提出“制修訂換電安全、換電接口、標準化電池箱、模塊化電池等標注，鼓勵相關團體標準先試先行。”這個消息從放出開始大家就說利好蔚來，如果蔚來能定義換電標準，可謂名利雙收。
蔚來官方賬號在社區回復用戶稱，早在2016年，蔚來便深入開始了換電行業標準的相關工作，截至2020年，國家能源局便發布了蔚來研究制定的換電行業標準，其中蔚來牽頭10435、10436和33025三項標準編制，深度參與10434和33004兩項標準編制。本次與長安的合作，就是對自2020年以來，國家多個部門相繼頒布的一系列官方文件指導精神的具體落實。
■ “換電的12個優勢”
直到2023年底，電動車補能的終極方案還未鎖定，就算各大車企紛紛投身超充建設，快充功率飚至500kW，換電依舊在蔚來的帶領下占據一席之地。
蔚來能源副總裁沈斐在蔚來App上寫過“換電的12個優勢”，其中指出，除了“快”（5分鐘開走）、“車電分離降車價”之類的用戶端優勢外，換電是把汽車、電池和電力三要素從時間和空間上進行了解耦，還作為儲能裝置，參與電網調節。
超充的極高功率雖然好，但在供電容量低的區域是無法建設高功率充電站的。沈斐提到，蔚來打通京港澳高速換電時，有幾個服務區的電力容量只有50kW，即使在這樣的容量下，每天也能服務約25輛車，在18-19年是完全夠用的。
換電站具備削峰填谷的能力，而超充與之相反，其使用的高峰期必然與人的活動規律相重合。對于電網來講，當然是喜歡換電站這種能調頻調峰的。
儲能則是換電站的最佳應用，蔚來三代換電站的容量為21塊，就按平均每塊按最低的75kWh算，合起來也是不小的電量。并且超充其實是非常適合配備儲能站使用的，或許未來充換一體站才是王道？蔚來自己就有布局充換一體站，據悉，其服務能力是同樣電力容量超快充站的1.6倍到2倍。
目前也有一些公司對多種補能綜合站進行探索，比如安徽石油大眾綜合能源站，該站集加油、充電、換電、光伏、儲能等功能為一體，設充電車位142個，充電車棚可作為光伏發電站，年發電量約22萬千瓦時，年減排二氧化碳219噸。
■ 蔚來“背刺老車主”？
合作換電的好消息傳來后，也有很多蔚來車主擔憂自己的換電體驗。顯然，想保障服務體驗，那單一換電站的服務人數必定有臨界點，不光是其他品牌，隨著蔚來汽車保有量的提升，如果不新建換電站，也會影響服務。
對此，李斌在社區中做出承諾，表示“蔚來用戶的體驗會更好”，蔚來官方賬號也表示，“現有用戶的換電體驗不受影響。”也就是說蔚來聯合其他車企的目的主要是把盤子做大，而不是讓一堆其他品牌車型來搶自家有限換電站的位置，給老用戶造成不好的體驗。
此外，加入其他品牌用戶后，也能緩解蔚來換電站在三四線城市下放問題，讓三四線城市的車主也能享受高端體驗。第三方數據顯示，蔚來在北上廣深杭等一線城市換電站布局緊密，上海更是直接過百，但廣大三四線城市布局極少。當然這種做法無可厚非，畢竟沒樁但有錢買車的人在這些地方分布比較多。
同時，也有車主清醒地指出，“我們蔚來就只有換電這一個優點嗎？”的確，換電是蔚來的基因不假，但相信很少有車主只為了“換電”就花四五十萬購車，大部分車主用家充樁也能有不錯的補能體驗。蔚來車型的設計、做工、科技等都是吸引用戶的手段。
■ 寫在最后
不管2023年蔚來再拉多少車企入局，看到明顯的效果至少要等到2025了。蔚來能否把握機會，成為領頭羊，帶領換電大軍與超充一較高下？歡迎在評論區聊聊。（文/汽車之家 邢月陽）
京ICP備09113703號-1
信息網絡傳播視聽節目許可證: 0110553
廣播電視節目制作經營許可證
公司名稱：北京車之家信息技術有限公司
中央網信辦違法和不良信息舉報中心
違法和不良信息舉報電話：400-868-5856
舉報郵箱：jubao@autohome.com.cn