張凌霄[汽車之家行業(yè)] 車市價格戰(zhàn)激戰(zhàn)正酣，有車企已經扛不住了。在2024中國汽車重慶論壇上，多家車企掌門人激辯車市“內卷”。廣汽集團董事長曾慶洪直言“沒錢賺、沒有效益，企業(yè)不可能生存”，甚至自曝“裁員了不少”。
在重慶論壇數(shù)天后，有報道稱，廣汽旗下的新能源品牌埃安計劃裁員20%。銷量數(shù)據顯示，埃安品牌5月份銷量同比下降超30%。而國內的新能源車市依舊如火如荼，乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據顯示，5月，新能源車國內零售滲透率47.0%，較去年同期提升14%。
“不是我不明白，這世界變化太快”，曾慶洪在重慶論壇上說，從2021-2035發(fā)展戰(zhàn)略來看，新能源汽車到2035年才是50%，比原來的計劃超前10年。“外國朋友看到都傻了”，曾慶洪如是說。
以燃油車業(yè)務為主的車企被逼到角落，眼睜睜看著市場份額不斷被壓縮。而烈火烹油的新能源車市掩蓋不住“不賺錢”之殤。曾慶洪曾經說，誰先降價誰先死。
一個很容易被忽略的事實是，絕大多數(shù)車企并不掌握定價權，在市場競爭中，做不到某車企高管口中的“能跟就跟，不能跟就過”。因為，想留在牌桌上，即便虧損，也得“硬接”。
誰在價格戰(zhàn)中撿到了便宜？
“簡單粗暴的價格戰(zhàn)，背后就是偷工減料，造假售假、不合規(guī)的無序競爭”，在今年的重慶論壇上，多位車企大佬提到了這個話題。吉利控股集團董事長李書福指出，任何產業(yè)的健康發(fā)展，都必須在投入產出比方面實現(xiàn)較好的經濟效益。
有統(tǒng)計顯示，2023年新車平均市場零售價、終端成交價，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%，這個降價力度可謂是前所未有。
以2023年的財報數(shù)據作對比，國內的18家上市車企，包括新勢力在內，有12家車企在過去一年實現(xiàn)了盈利，合計凈利潤不到1000億元，其中比亞迪占了300多億元。而豐田汽車2023財年凈利潤4.94萬億日元，折合人民幣約2304億元，超過國內所有車企的利潤總和。
一個赤裸裸的現(xiàn)實擺在眼前，中國車企在全球最大的汽車市場，依然掙不到錢，盡管它們在國內的市占率已經超6成。而曠日持久的價格戰(zhàn)，以及在新能源轉型過程中巨量的資源投入，無疑讓車企的盈利狀況雪上加霜。
羊毛出在羊身上，車企在成本上的巨大壓力，最終會輻射到產品端。“有門學科叫《價值分析和價值工程》，講究點的企業(yè)會用設計改進的方式去提升價值，降低成本。現(xiàn)在很多OEM基本上都干成了‘減配降標準’。”一位不愿具名的業(yè)內人士說道。
不止車企頂不住
在今年春季的新車發(fā)布會上，理想汽車創(chuàng)始人兼董事長李想明確提出，將在未來三年內，通過大幅提升工資待遇和職業(yè)發(fā)展支持，讓其工廠內的一線工匠收入達到日本、德國等全球工業(yè)發(fā)達國家同等工種的薪資標準。彼時，理想已經成為新勢力中首個營收超千億以及首個實現(xiàn)凈利潤為正的公司。
然而，首款純電MPV-MEGA的失利及二季度銷量不及預期，理想汽車在公司內部進行了一系列調整，其中包括，大規(guī)模裁員。
事實上，在高度內卷的汽車產業(yè)里，裁員已不再是新鮮事。博世中國總裁徐大全指出，新能源汽車的降價，把傳統(tǒng)內燃機車（的價格）也拖下了水。“很多客戶對我們提出降價要求，我們一步步在談判，甚至有的地方說‘你不答應我們就不付款’。”在他看來，國內車企在生產電動車方面不掙錢，這種狀況不應該持續(xù)太久。
“拋開價格戰(zhàn)對汽車產業(yè)鏈的沖擊，電動化轉型還帶來了一系列的社會壓力。”在今年的重慶論壇上，北美華人汽車工程師協(xié)會會長鄒大慶指出。
“我在通用汽車工作的時候，Mary Barra（美國通用汽車公司首席執(zhí)行官）說，汽車行業(yè)的一個人會輻射到社會上10個雇員，如果傳統(tǒng)汽車行業(yè)遭受了沖擊，整個社會都會受影響。汽車產業(yè)的電動化轉型，是要在原來的基礎上電動化，還是要把原來的人都解雇了，用搞電動的人來代替？”他指出，電動化轉型的復雜性，遠遠超過技術層面。
價格戰(zhàn)背后，寒氣侵襲
面對國產品牌對市場份額的侵蝕，幾乎每一家合資車企都陷入銷量增長乏力，以價換量的困境。這也“拖累”了汽車集團的財務表現(xiàn)。
以2023年的財報數(shù)據為例，上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱2023年總營收占到上汽集團整車收入的71.55%。三家合資車企的總凈利潤為66.06億元人民幣，和去年同期157.68億元利潤相比下降58.11%。
一直以來，合資車企扮演著“利潤奶牛”的角色。合資車企在國內汽車市場的失速，讓依賴他們貢獻利潤的汽車集團在價格戰(zhàn)中深陷泥沼。
以廣汽集團為例，2023年廣汽集團營收1287.57億元，同比增長17.48%，創(chuàng)下歷史新高；但歸屬于上市公司股東的凈利潤，只有44.29億元，同比下滑45.08%。其中，“對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益”為83.6億——這主要就來自于廣汽本田和廣汽豐田——相較于2022年的143.17億元，降幅達39.51%。
從2023年至今，關于上汽集團裁員降薪的報道便屢見報端。曾慶洪也自曝廣汽已經裁了不少人，而在重慶論壇開幕之前，有報道稱，廣汽本田從5月開始在其生產員工中征集自愿離職人員。
車企苦“價格戰(zhàn)”久矣，但幾乎每一家都在降價大潮的裹挾下主動或被動的投身其中。而在這場戰(zhàn)役里，沒有真正的贏家。現(xiàn)金流堪憂的汽車企業(yè)，提高員工待遇也就無從說起；當消費者自認為在促銷中撿到便宜時，也可能要面對的是，更高的故障率和看不見的地方“偷工減料”。（文/汽車之家 張凌霄）
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