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[汽車之家行業(yè)] 由中國科協(xié)、海南省人民政府和科學(xué)技術(shù)部共同主辦的2024世界新能源汽車大會(huì)（WNEVC 2024）將于9月27-29日在海南·海口召開。本屆大會(huì)將以“低碳轉(zhuǎn)型與全球合作”為主題，旨在與全球汽車產(chǎn)業(yè)各參與方一道，共促新能源汽車可持續(xù)健康發(fā)展，加強(qiáng)全球合作，共同實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。

汽車之家作為世界新能源汽車大會(huì)官方合作伙伴，在本次大會(huì)中成功承辦《新能源汽車消費(fèi)與服務(wù)》分論壇，攜手汽車產(chǎn)業(yè)各領(lǐng)域企業(yè)及專家共話新能源汽車的消費(fèi)趨勢(shì)、服務(wù)模式以及行業(yè)發(fā)展風(fēng)向，共同探討如何提升用戶體驗(yàn)、優(yōu)化服務(wù)流程，以滿足不斷變化的市場(chǎng)需求，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。

【華安證券汽車行業(yè)首席分析師 姜肖偉】

華安證券汽車行業(yè)首席分析師姜肖偉在論壇演講中指出，汽車行業(yè)的庫存周期對(duì)市場(chǎng)有顯著影響，當(dāng)前行業(yè)正經(jīng)歷被動(dòng)加庫存階段，受到資本市場(chǎng)和產(chǎn)能釋放的影響。預(yù)計(jì)2026年左右，中國汽車市場(chǎng)將迎來新一輪周期上行，可能由海外需求增長(zhǎng)和L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)普及所驅(qū)動(dòng)。

以下為演講實(shí)錄（精編）：

當(dāng)前新能源汽車的滲透率在今年三四月份的數(shù)據(jù)顯示已經(jīng)超過50%。作為具有強(qiáng)烈阿爾法屬性的領(lǐng)域，其增長(zhǎng)性與產(chǎn)業(yè)周期的共識(shí)將表現(xiàn)得非常顯著。今天主要從產(chǎn)業(yè)總量的角度反推新能源汽車的表現(xiàn)趨勢(shì)和變化，以及當(dāng)前所處的周期階段。

從長(zhǎng)期發(fā)展來看，自2017年后，中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入普及后市場(chǎng)，保有量達(dá)到150輛是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，意味著60%的家庭擁有至少一輛車，這標(biāo)志著市場(chǎng)高速成長(zhǎng)屬性將發(fā)生變化。2017年后，行業(yè)經(jīng)歷了庫存周期的下行，目前正經(jīng)歷第二次庫存周期的下行。

這一過程對(duì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和供給側(cè)的優(yōu)化是積極的現(xiàn)象。歷史上，許多行業(yè)在數(shù)十年的發(fā)展過程中，都經(jīng)歷了階段性挑戰(zhàn)和過程，變得更加健康和具有競(jìng)爭(zhēng)力。在中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，上行周期是否即將到來，可以借鑒許多先發(fā)市場(chǎng)發(fā)展過程中的情況和影響保有量的因素。目前看來，中國國內(nèi)的需求具有巨大潛力，人均可支配收入的增長(zhǎng)趨勢(shì)短期內(nèi)不會(huì)改變，短期內(nèi)財(cái)稅政策的刺激仍然重要。從長(zhǎng)期來看，影響千人保有量的因素包括內(nèi)需潛力。

目前，國內(nèi)千人保有量的趨勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)如浙江的千人保有量已超過300。在非限購城市，千人保有量的發(fā)展仍具有很大的彈性和空間。通過復(fù)盤，未來15-20年，中國國內(nèi)市場(chǎng)的千人保有量將逐步提升，仍處于成長(zhǎng)周期中。盡管千人保有量達(dá)到150輛后，成長(zhǎng)屬性將伴隨著庫存周期的影響，但整體來看，我們對(duì)中國市場(chǎng)內(nèi)需的發(fā)展充滿信心，需要應(yīng)對(duì)好庫存周期對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的影響。

以美國市場(chǎng)為例，其千人保有量達(dá)到約800輛，發(fā)展過程中經(jīng)歷了明顯的平臺(tái)期，這是庫存周期對(duì)其造成的影響。為什么形成庫存周期？因?yàn)樾袠I(yè)需求曲線相對(duì)平滑，而供給側(cè)，尤其是科技制造業(yè)，具有長(zhǎng)邊效應(yīng)。在這個(gè)過程中，供給側(cè)和需求的變化可能導(dǎo)致一次總裝廠產(chǎn)量達(dá)到20萬臺(tái)，從而產(chǎn)生明顯的庫存周期。

從需求曲線觀察，行業(yè)在被動(dòng)去庫存的過程中，我們剛剛經(jīng)歷了2021年全球半導(dǎo)體供應(yīng)危機(jī)導(dǎo)致的全行業(yè)，尤其是汽車行業(yè)的被動(dòng)去庫存。2022年，我們經(jīng)歷了主動(dòng)加庫存的過程，隨著功能過程的釋放，行業(yè)漲價(jià)基于疲軟。目前，我們正在經(jīng)歷被動(dòng)加庫存的階段，由于2021、2022年資本市場(chǎng)有大量企業(yè)上市，這些資本隨著時(shí)間的推移轉(zhuǎn)化為供給側(cè)的產(chǎn)能，沒有強(qiáng)大的慣性，會(huì)對(duì)供需關(guān)系帶來挑戰(zhàn)。

從長(zhǎng)期來看，庫存周期會(huì)持續(xù)循環(huán)，每一輪周期都會(huì)因供給不足帶來變化，也會(huì)帶來更多的資本開支。新技術(shù)的產(chǎn)生也會(huì)進(jìn)入需求，新的投資會(huì)增加供給側(cè)的產(chǎn)能釋放，同時(shí)也會(huì)對(duì)市場(chǎng)造成供需關(guān)系的惡化。這個(gè)循環(huán)在所有行業(yè)發(fā)展中都會(huì)出現(xiàn)。如何研究或判斷當(dāng)前周期所處的階段，以及未來持續(xù)的方向和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，從現(xiàn)有體量分析是一個(gè)很好的案例。

全行業(yè)的數(shù)據(jù)流能夠影響生產(chǎn)側(cè)，現(xiàn)有產(chǎn)能都會(huì)變成主機(jī)廠利潤(rùn)表的折舊，對(duì)主機(jī)廠的盈利能力產(chǎn)生重大影響。因此，更多地投入到市場(chǎng)研究中，即每個(gè)月會(huì)例行披露的生產(chǎn)量。一個(gè)是出口，一個(gè)是中端的零售數(shù)據(jù)。用生產(chǎn)量減去出口，基本上等于全渠道的庫存。當(dāng)然，這并不完整，只是了解或判斷當(dāng)前庫存周期所屬階段和發(fā)展趨勢(shì)方向的一種方式。

這張圖顯示了每個(gè)月庫存的大幅波動(dòng)和變化。如果過分關(guān)注短期波動(dòng)性，可能會(huì)對(duì)趨勢(shì)性判斷產(chǎn)生迷惑。每年年底，庫存都會(huì)波動(dòng)向上，而每年年初庫存都會(huì)波動(dòng)向下，與往年相比沒有太大區(qū)別。周期的波動(dòng)也會(huì)有幾個(gè)方向進(jìn)行分享。

首先，分析左圖，每個(gè)月份庫存波動(dòng)的情況。汽車行業(yè)是一個(gè)季度性波動(dòng)非常強(qiáng)的行業(yè)，這是當(dāng)年波動(dòng)性的影響，對(duì)汽車行業(yè)帶來的沖擊，這是銷售帶來的變化，對(duì)庫存周期的影響存在，但沒有那么顯著。當(dāng)我們把時(shí)間稍微拉長(zhǎng)，將當(dāng)月的庫存波動(dòng)變成12個(gè)月的波動(dòng)，實(shí)際上庫存的波動(dòng)有很強(qiáng)的年度周期性。2017年左右，合資品牌在中國市場(chǎng)的發(fā)展勢(shì)頭非常強(qiáng)勁，2017年可能是上一輪庫存周期主動(dòng)加庫存的情況。

進(jìn)入2018年，市場(chǎng)需求由于補(bǔ)貼透支的原因，市場(chǎng)進(jìn)入疲軟狀態(tài)，2018年行業(yè)進(jìn)入被動(dòng)加庫存的狀態(tài)，無論是庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)，其實(shí)已經(jīng)在上升。2019年，汽車行業(yè)進(jìn)入另一個(gè)階段，主機(jī)廠也在進(jìn)入破產(chǎn)和退出。實(shí)際上，我們從數(shù)據(jù)中看到2019年庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)有一定的下降波動(dòng)，12月庫存也在下行過程中。2020年具備迎來新一輪周期上行的前提，供給側(cè)進(jìn)入比較健康的狀態(tài)，疫情之后，國內(nèi)的刺激經(jīng)濟(jì)政策和需求全面復(fù)蘇，進(jìn)入兩年的去庫存狀態(tài)。這里有行業(yè)外的因素，比如2019年到2020年華為被制裁，華為在全市場(chǎng)瘋狂囤貨，導(dǎo)致全球半導(dǎo)體庫存緊張，再到小米、OPPO等的囤貨，這已經(jīng)影響到半導(dǎo)體。

這一輪上行中，除了需求端的影響，還有半導(dǎo)體供應(yīng)危機(jī)帶來的影響。2020年之后進(jìn)入加庫存中，因?yàn)槲覀円坊啬莾赡?，?dǎo)致2023年全產(chǎn)業(yè)鏈的庫存達(dá)到非常高的水平。中國的產(chǎn)業(yè)非常有韌性，對(duì)于許多經(jīng)銷商而言，已經(jīng)形成較大的壓力，這是汽車庫存下行比較重要的一塊。這個(gè)過程中要對(duì)應(yīng)二級(jí)市場(chǎng)上的汽車指數(shù)的表現(xiàn)，實(shí)際上整個(gè)汽車行業(yè)的庫存周期對(duì)二級(jí)市場(chǎng)的影響非常同步，也具有很高的相關(guān)性。目前正在經(jīng)歷這一輪的被動(dòng)加庫存，因?yàn)槲覀冇蟹浅?qiáng)勁的新能源品類的阿爾法做支撐，這一輪就會(huì)結(jié)束，供給側(cè)將持續(xù)優(yōu)化和改善，預(yù)計(jì)2026年左右的時(shí)間，下一輪的周期上行就會(huì)到來。下一輪的周期上行拉動(dòng)的要素不會(huì)是這一輪的智能化、電動(dòng)化，可能是成體制、成建設(shè)的海外需求，屆時(shí)海外需求將從400多萬臺(tái)規(guī)模發(fā)展到千萬臺(tái)規(guī)模。另一個(gè)拉動(dòng)要素是L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛?cè)嫔下罚@將帶來新的刺激要素或驅(qū)動(dòng)要素。

中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈快速進(jìn)入下一輪周期上行，實(shí)際上還欠缺一些前期條件，現(xiàn)在全產(chǎn)業(yè)鏈以及全渠道端的庫存水位過高，不支持快速進(jìn)入下一輪周期。中國為什么會(huì)比較困難？短期內(nèi)進(jìn)入下一輪周期，核心原因是政策刺激對(duì)市場(chǎng)有非常強(qiáng)的短期拉動(dòng)效應(yīng)，任何商品的長(zhǎng)期需求總量是恒定的，長(zhǎng)期來看每個(gè)產(chǎn)業(yè)的需求彈性是沒有的，只有在短期內(nèi)需求才有彈性。中國汽車市場(chǎng)發(fā)展的過程中，哪怕是2017年中國汽車屬性非常強(qiáng)的時(shí)候，收獲了非常好的表現(xiàn)和增量，2010年購置稅從5%提高到7.5%，帶來的后果是什么？2011年和2012年的時(shí)候，中國是成長(zhǎng)屬性非常好的車市，但出現(xiàn)了疲軟。2017年的時(shí)候也是相同的道理，通過購置稅的調(diào)整鼓勵(lì)車企需求，對(duì)應(yīng)2018、2019年，對(duì)燃油車的購置稅和新能源的補(bǔ)貼，以及市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)程度之下，市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的降價(jià)確實(shí)刺激了市場(chǎng)需求，未來這個(gè)需求是否由于政策透支帶來挑戰(zhàn)。

目前來看，市場(chǎng)的發(fā)展其實(shí)離不開兩個(gè)曲線，一個(gè)是供給曲線，一個(gè)是需求曲線。在財(cái)稅支持下，交易的平衡點(diǎn)從1點(diǎn)到2點(diǎn)，大家的成本開始降低，市場(chǎng)交易開始上升。這個(gè)過程中通過價(jià)格戰(zhàn)的方式刺激市場(chǎng)需求，導(dǎo)致市場(chǎng)需求曲線從原來具備一定彈性中慢慢變成接近垂直的樹線，可能對(duì)于市場(chǎng)的拉動(dòng)效益，慢慢就開始遞減。今年在相同價(jià)值戰(zhàn)的刺激下，可能今年的銷量與去年相比可能是持平，也可能是疲軟，這個(gè)過程中市場(chǎng)的彈性已經(jīng)出現(xiàn)疲態(tài)，在單一品牌或單一類型的產(chǎn)品上，它的需求曲線仍然有斜率，比如新能源產(chǎn)品等等，新能源車就會(huì)多賣一臺(tái)，其他的車就會(huì)少賣一臺(tái)，這種純量競(jìng)爭(zhēng)的情況。

單一品牌的價(jià)格彈性逐步消失的時(shí)候，價(jià)格戰(zhàn)基本進(jìn)入尾聲，這個(gè)時(shí)候價(jià)值戰(zhàn)沒有任何意義，儲(chǔ)備好現(xiàn)金流是最好的想法。7月份之后，內(nèi)需創(chuàng)了一個(gè)小高峰，上來的小高峰最大的原因是換新政策帶來的需求，汽車作為一個(gè)耐久消費(fèi)品，短期的需求總量是恒定的，現(xiàn)在創(chuàng)了歷史上8月份需求的峰值，會(huì)不會(huì)今年年底的時(shí)候，今年12月份的時(shí)候旺季沒有那么旺了，值得我們一起去跟蹤。2014年與2013年相比雖然有增量，但絕對(duì)的增量與2023年相比絕對(duì)是下滑，今年汽車市場(chǎng)有增長(zhǎng)，但供給側(cè)的增長(zhǎng)更加兇猛，導(dǎo)致全產(chǎn)業(yè)開始下降，無論是車企還是零部件，都有沖擊。

這是新增有效產(chǎn)能的節(jié)奏，2022年、2023年的時(shí)候，市場(chǎng)的供給側(cè)有成本開始釋放，這些產(chǎn)能不可能滿產(chǎn)滿銷，這些產(chǎn)能投放之后都會(huì)迎來資本化，資本化背后的意思是生產(chǎn)過程中可能會(huì)變成比較高昂的負(fù)擔(dān)，也會(huì)帶來壓力。從這個(gè)角度而言，雖然我非?？春弥袊履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但短期內(nèi)不能忽略一些庫存周期的影響，當(dāng)前庫存周期的下行是讓中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新一輪供給側(cè)的改革，提升供給側(cè)競(jìng)爭(zhēng)力和規(guī)模效益的舉措。

長(zhǎng)期來看，所有的制造產(chǎn)業(yè)永遠(yuǎn)都會(huì)有東方不亮西方亮的變化，包括華為的回歸帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的反彈。中國的汽車產(chǎn)業(yè)由于其龐大的體量，對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，具有消費(fèi)的主導(dǎo)性，也有拉動(dòng)性，對(duì)于中國的消費(fèi)汽車而言仍然是看多的情況，但當(dāng)前會(huì)帶來供給側(cè)的壓力和挑戰(zhàn)。