[汽車之家 資訊] 電動化的浪潮滾滾向前，除了在轎車和城市SUV領域大放異彩，新能源動力也逐漸開始攻占“越野”這一傳統燃油車的優勢領域。在本屆廣州車展上，我們大家耳熟能詳的北京BJ40、奔馳G級等硬派越野車型都推出了電動化的版本，還有一些品牌推出了新能源動力的泛越野/輕越野車型，下面就帶大家一起來看看它們在新能源時代玩出了哪些新花樣。
北京BJ40自2014年上市以來就一直是越野圈子里的熱門車型，實惠的價格加上強悍的越野能力讓更多的工薪階層也能體會到越野的樂趣。不過到了新能源時代，北汽也感受到了來自造車新勢力們的壓力，開始積極推動旗下的硬派越野車完成電動化。在本屆廣州車展上，北京BJ40魔核電驅版迎來公眾亮相，我們可以在45度的陡坡上欣賞到這輛電動化的越野大玩具。這款車搭載了1.5T增程動力系統，發動機可輸出最大功率138kW，純電續航155km，綜合油耗1.39L/100km，綜合續航超過1200km。
從官方公布的資料來看，新車將配備前后雙電機、前后差速鎖和敏捷中鎖。雖然目前還沒有公布更多信息，不過可以推斷出新車采用的是和深藍G318類似的電動四驅系統，沒有傳動軸和機械中央差速鎖結構，而是用傳感器檢測前后軸的驅動和打滑情況，然后對前后電機進行精準控制以實現類似燃油車打開中央差速鎖的驅動效果。
對于雙電機四驅車型來說，中央差速鎖不再是必需品，但是每個軸的兩個車輪之間依舊有差速器，因此前后橋依舊需要差速鎖，當一側車輪懸空或失去抓地力空轉時，鎖止差速鎖可以讓動力傳遞到另一側有抓地力的車輪，幫助車輛脫困。因此BJ40魔核電驅版依舊配備了前后橋差速鎖，對于硬派越野車來說是必不可少的脫困利器。
方程豹豹8(參數|詢價)在廣州車展前夕正式上市，并在廣州車展迎來公眾亮相。新車共推出4款車型，售價區間為37.98-40.78萬元，車內搭載DiLink 150車機，BYD 9000芯片，并且還會搭載華為乾崑智駕ADS 3.0。
從官方公布的底盤結構圖來看，方程豹豹8搭載的這套插電混動四驅系統和豹5從結構上來講沒有太大的區別，只是發動機由1.5T升級為了2.0T，最大功率150kW。這套系統擁有前200kW、后300kW驅動電機，綜合輸出功率可達550kW，系統扭矩可達760N·m。在智能電四驅系統加持下0-100km/h加速時間為4.8秒，另外它還擁有125km的純電續航和1200km的綜合續航。
豹8搭載這套四驅系統是一套解耦的插混四驅，前輪由發動機和電機驅動，后輪由電機驅動。底盤中央是電池組，沒有傳動軸。官方資料顯示，新車配備智能三把鎖，能量中鎖能在10毫秒內完成前后軸能量智能實時按需分配，比傳統機械中鎖響應快30倍，讓駕駛者輕松面對單輪或多輪打滑的越野工況，實現脫困。這里的“能量中鎖”，也是一種電子虛擬差速鎖，通過對前后電機進行精準控制以實現類似燃油車打開中央差速鎖的驅動效果，而前后橋的差速鎖可以用按鈕控制打開關閉，是電控牙嵌式差速鎖。
新車車內還有一個“4L”按鈕，不過它的原理和燃油車的4L擋有所區別，其實是在后橋電驅系統中配備了一個變速箱，低速越野擋位可以實現21:1的大速比，差速鎖也集成在內，進一步提升爬坡和脫困能力。此外，新車的駕駛模式也非常豐富，擁有舒適、經濟、運動、智能、雪地、沙地、泥地、山地、巖石、涉水、競速、蠕行、防滑鏈、豹式掉頭、帶拖車行駛等多種模式。
最后再來看看這套云輦-P智能液壓車身控制系統，懸架擁有最大140mm的調節行程，既能提升車輛通過性，又能解決限高區域車輛通行不便的問題。正常模式下，車輛接近角30°、離去角29°，縱向通過角18°，離地間隙220mm，最大涉水深度800mm。當將云輦-P 懸架調至最高情況下，接近角最大34°、離去角最大35°、縱向通過角最大26°，離地間隙最高310mm，最大涉水深度890mm，大幅提升了車輛通過性。
雷克薩斯LX700h在本次廣州車展上正式上市，售價125-155萬元。其定位大型SUV，搭載3.5T V6混動系統（實際排量3445ml，也可以稱為3.4T），綜合最大功率457馬力，峰值扭矩790N·m。新車還配備雷克薩斯智能安全系統LSS+3.0、自適應式可變懸架系統AVS等配置。
和上文提到的豹8不同，雷克薩斯LX700h采用的是一套非解耦的四驅系統，這套四驅系統整體還是與傳統燃油越野車類似，依舊有分動箱、變速箱、傳動軸，只不過在發動機和變速箱之間增加了一個電機，電機和發動機可以同時輸出動力，通過分動箱傳遞給所有車輪。這種四驅結構依舊需要差速鎖來提升脫困能力，LX700h所有車型標配中央差速鎖，OVERTRAIL車型配備前后橋差速鎖。
為實現純電行駛功能，發動機和電動機之間還有一個離合器，通過離合器接通和斷開來實現純電驅動、并聯驅動以及動能回收等模式。不過這臺電機的最大功率只有54馬力，更多的還是起到一個動力輔助和降低油耗的作用。
關于“解耦不解耦”大家可能看的一頭霧水，用比較好理解的話來說，非解耦四驅類似傳統燃油越野車上用的四驅系統，有傳動軸，汽油發動機的動力可以傳遞給四個車輪。解耦四驅沒有傳動軸，汽油發動機只能驅動前輪，后輪由獨立的電動機驅動。
坦克500 Hi4-Z在廣州車展正式亮相，并且坦克還將這輛車的底盤放在了展臺顯眼的位置，讓我們得以一睹這套全新四驅平臺的真容。這是一套采用解耦四驅結構的插電混動平臺。如果是比較熟悉越野圈的網友可能會感到奇怪：長城不是一直都在宣傳自己的非解耦硬派四驅么？怎么你個濃眉大眼的家伙也“叛變”了呢？
其實長城公布的最新分類標準將SUV分為了超強越野、強越野、泛越野和城市SUV四個級別，而Hi4-Z在這套越野體系中處于第三類，也就是泛越野，越野能力介于Hi4和Hi4-T之間，不是為極限越野開發的四驅系統，這就解釋了它為什么采用了解耦四驅。采用解耦四驅的最大優點在于沒有傳動軸，雖然在越野性能方面有所妥協，但是底盤中間留出了空間放置更大的電池，可實現純電續航里程的提升，更多地兼顧了日常城市駕駛的用車場景。至于這套越野平臺還有什么亮點，長城都給大家總結好了，可以點擊下方圖片查看。
動力方面，新車依然采用非承載式車身，搭載的是由2.0T發動機+前軸電機+后軸電機組成的一套雙電機插電混動的解耦四驅系統。具體來看，這套架構配備了容量為59.05千瓦時的電池，WLTC工況純電續航可達200km以上，快充功率可達163kW，充電15分鐘，純電續航增加120km。這套動力系統最大綜合功率715kW，0-100km/h加速為4秒級，饋電狀態依然能實現5秒級的0-100km/h加速。
此外，在懸架方面，不同于市面上的解耦四驅混動越野車，Hi4-Z的后懸架保留了五連桿整體橋的架構，這樣做一方面是因為整體橋懸架能在經過炮彈坑時達到夸張的扭擺角度，懸架行程更長，車輪接地概率更高，脫困能力更強，另一方面就是有更高的結構強度，能夠滿足高強度越野的需求。
奔馳G級在幾十年來一直是越野車界的標桿車型，“方盒子”的硬朗外觀、大排量V8發動機和“三把鎖”的加持讓它成為了無數車迷的夢中情車。不過面對新能源技術的快速發展和越來越嚴苛的排放法規，奔馳選擇了讓這款經典越野車擁抱新時代，推出了電動版本——奔馳純電G級。新車在廣州車展正式上市，推出G 580首發特別版，售價為217萬元。
與前面幾款車不同的是，奔馳純電G級是本篇中唯一采用四電機四驅動力的車型，相較雙電機四驅能玩出更多的花樣。每個電機獨立驅動車輪，兩側車輪一邊向前轉，一邊向后轉，這樣就會給整車施加一個旋轉力矩，奔馳純電G級的“G-TURN”原地調頭功能就是這樣實現的。通過方向盤后的撥片可以控制車輛進行原地調頭，最快1秒轉90度，4秒轉一圈，單次最多連續轉兩圈。
相較于雙電機四驅，四電機四驅實現了每個車輪獨立驅動，不需要差速器進行左右側動力分配，也就不存在交叉軸路況下一側車輪空轉，另一側有附著力車輪失去動力的情況，加大有附著力的車輪電機功率即可脫困。但是在極限越野的情況下，單側的電機可能會遇到很大的阻力，產生堵轉燒毀的風險。為了解決這個問題，仰望U8把差速鎖又請了回來，相當于是在左右兩個電機之間增加了“傳動軸”，用雙倍的動力驅動有附著力的單側車輪完成脫困。而純電G級選擇了另一種技術路線，就是給每個電機配備兩擋變速箱，低速擋可以增大扭矩輸出，同樣能夠幫助車輛脫困。
再來看看具體的動力參數，這套四電機四驅最大綜合功率輸出為432kW（588馬力），峰值扭矩為1164N·m。該車的0-100km/h時間為4.9秒，極速為180km/h。新車搭載扭矩矢量分配系統，可實現“電子虛擬差速鎖”功能。作為純電車型，其搭載的鋰離子電池組容量為122kWh，CLTC續航里程約為571km。新車具備快充能力，充電15分鐘，可以行駛170km。
經典的“三把鎖”開關換成了越野功能按鍵
越野配置方面，新車配備“數字越野座艙”界面和全新的“實時越野路面影像”功能，能夠實時獲取越野信息和路面情況。除了原地掉頭外，新車還擁有兩項越野功能：1.智能越野爬行：車輛能夠以3種車速巡航（2～14公里/小時），在爬坡或下坡的過程中可選擇前進或后退，此時車輛負責加速和制動，駕駛員只需專注于行進路線。2.“G-STEERING”轉向功能：可通過輪邊電機鎖止內側后輪，顯著減少轉彎半徑。此外，新車可以在最高35度的側坡上保持穩定，最大涉水深度為850毫米。
本文為您解析了本屆廣州車展上迎來電動化的越野SUV車型，相信大家對于這些車型的動力類型和四驅系統都有了初步的了解。從這些車型中我們可以看出，純電/增程的四電機四驅和非解耦的混動四驅是比較硬核的四驅形式，車企們喜歡把這兩種結構用在自家的旗艦越野車型上。而解耦的混動四驅相對來說沒那么硬核，一般會用在非旗艦越野車型或者“泛越野”車型上。而純電/增程的雙電機四驅則是一種“可城可野”的四驅形式，如果配備開放式前后橋差速器，適用于城市SUV，而如果配備前后軸機械差速鎖和“電子中鎖”，那么也能夠擁有強悍的越野能力。
當然，越野還是一門“以實戰為基礎的學科”，單從結構的角度去分析相對來說還是比較片面的，至于哪種動力形式更適合越野，誰家的車脫困能力更強，還有待實踐的進一步檢驗。您可以繼續關注汽車之家的評測欄目，了解這些車型的越野實測表現。當然，如果屏幕前的您成為了其中一款車或者多款車的車主，或者參與了試駕活動，歡迎您在評論區給大家分享您的駕駛感受。（文/汽車之家 顏歡）
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