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[汽車之家 行業(yè)]有人放出“電池自燃就賠新車”的狠話，也有人讓電車?yán)m(xù)航突破1000km。這究竟是博眼球，還是爆眼球黑科技呢？

此前，車市物語寫過一篇《狂熱的全固態(tài)電池，該降溫了》，結(jié)論是——雖然近期它很火，但依然活在PPT里，離普通人至少還有五年起步。今天不畫餅，聊一塊已經(jīng)端上餐桌的“硬菜”——半固態(tài)電池，哦不對(duì)，現(xiàn)在可能要叫它“固液電池”了。

說來也怪，固液電池現(xiàn)在仿佛陷入了某種“口碑怪圈”：論前沿，全固態(tài)愛好者覺得它不夠純粹；論實(shí)惠，傳統(tǒng)液態(tài)電池用戶又覺得它升級(jí)不大。

所以問題就來了：固液電池究竟是一條值得長(zhǎng)期投入的技術(shù)路線，還是一個(gè)略顯尷尬的過渡產(chǎn)品？我們究竟該用什么樣的眼光來審視它？

一、改名風(fēng)波

最近有個(gè)新聞：傳相關(guān)部門正在醞釀，要把“半固態(tài)電池”統(tǒng)一改名為“固液電池”。

為什么要大動(dòng)干戈地改名？核心原因可能有兩點(diǎn)：

一、觸碰了“全固態(tài)”的利益蛋糕。

“固態(tài)電池”這名字，在很多人心里就是“終極電池”“黑科技”的代名詞。資本愛聽，品牌愛講。可有些企業(yè)把“半固態(tài)”包裝成“固態(tài)電池”，這讓那些真金白銀砸全固態(tài)研發(fā)的企業(yè)很不爽：我這還沒出場(chǎng)呢，你怎么就搶戲了？

二，、誤導(dǎo)了消費(fèi)者。

“半固態(tài)”聽起來好像離“全固態(tài)”就差那么一丟丟，但現(xiàn)實(shí)是：它倆之間隔著一道技術(shù)鴻溝。

可以打個(gè)比方：全固態(tài)電池有個(gè)核心難題，就是怎么讓鋰離子在全是固體的正負(fù)極之間“跑得快”？這難度，堪比讓我們?cè)谏匙永镉斡尽６牍虘B(tài)電池的解決思路很巧妙：給它加點(diǎn)“水”——在關(guān)鍵接觸面保留一點(diǎn)液態(tài)電解質(zhì)，離子通道就順暢多了。

所以，市面上的“半固態(tài)”電池，本質(zhì)上更像液態(tài)電池的“優(yōu)化版”，而不是顛覆性技術(shù)...

傳統(tǒng)液態(tài)電池，往往是在某些性能上提升，卻在另一些方面妥協(xié)。比如，液態(tài)電池能量密度做到360Wh/kg的時(shí)候，在1C充放下的循環(huán)壽命可能只有700次；想要壽命提升到1500次？那能量密度就得降到320Wh/kg左右。

而固液電池呢，目前主流能量密度在350Wh/kg左右徘徊，進(jìn)步有，但不算“質(zhì)變”。

真正有顛覆性的全固態(tài)電池是什么樣？你在1C充放電下壽命是1000次，如果提高到5C，壽命反而可能飆到10000次，是之前10倍。

所以你看，之前時(shí)任騰勢(shì)總經(jīng)理的趙長(zhǎng)江和智己的劉濤還因?yàn)椤鞍牍虘B(tài)是不是文字游戲”隔空喊過話。

不過到底要不要改名，現(xiàn)在還沒定論。

但今年5月份，中國汽車工程學(xué)會(huì)正式發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》，首次對(duì)“全固態(tài)電池”進(jìn)行定義。即要求離子傳遞必須完全通過固體電解質(zhì)實(shí)現(xiàn)，與混合固液電解質(zhì)電池形成嚴(yán)格的技術(shù)分界。說白了，只有電解質(zhì)“水分”含量不超過1%，才能算為全固態(tài)電池。

二、為何車企需要固液電池？

那為什么大家還要選擇固液電池呢？

一方面，全固態(tài)電池的車，實(shí)在太遠(yuǎn)。雖然每隔一陣就有新聞?wù)f“全固態(tài)電池取得重大突破”，但基本都停在實(shí)驗(yàn)室階段。歐陽明高院士前幾天也說了，全固態(tài)還有一堆科學(xué)難題沒解決。他說2030年做到500Wh/kg是技術(shù)路線，這并不是產(chǎn)品路線，更不是商品路線。靠譜點(diǎn)，得等到2035年左右。

另一方面，半固態(tài)電池雖不是“純種”，但也有一定的本領(lǐng)。它最大的本事，是安全。我們可以把它理解為給電池上了“雙保險(xiǎn)”：

第一道保險(xiǎn)：熱失控起始溫度。也就是電池內(nèi)部從這個(gè)溫度點(diǎn)開始，已經(jīng)出現(xiàn)了不該有的化學(xué)反應(yīng)，但如果持續(xù)時(shí)間只有十幾秒鐘，馬上就被熱管理系統(tǒng)降溫了，電池還不至于完全報(bào)廢，液態(tài)電池如果能把這個(gè)溫度點(diǎn)做到82℃，半固態(tài)電池就可以提升到93℃，會(huì)稍微安全一些。

第二道保險(xiǎn)：熱失控觸發(fā)溫度。這是最關(guān)鍵的溫度點(diǎn)，一旦突破，電池就可能燃燒爆炸。傳統(tǒng)液態(tài)電池大約在190℃，而固液電池可以做到240℃以上。這50度的提升，在真實(shí)事故中，可能就是幾十分鐘的逃生時(shí)間。

對(duì)車企而言，電池衰減是故障，起火爆炸則是災(zāi)難。正因如此，即便半固態(tài)在能量密度和快充上進(jìn)步有限，車企依然需要它。

三、有望從高端到主流

可以說，固液電池正迎來一場(chǎng)從高端到主流的“普及風(fēng)暴”。

以蔚來、智己、東風(fēng)、嵐圖、賽力斯、廣汽埃安、長(zhǎng)安深藍(lán)等為代表的一批車企，已實(shí)現(xiàn)或即將實(shí)現(xiàn)固液電池的量產(chǎn)裝車，實(shí)現(xiàn)了從“有”到“多”。

在這一進(jìn)程中，有兩類車型具有代表性：一個(gè)是蔚來ET7(參數(shù)|詢價(jià))，其搭載的固液電池版本突破1000km續(xù)航，支持5分鐘快充補(bǔ)能255km，在零下20℃環(huán)境中仍能保持80%的續(xù)航，并兼容換電與超充網(wǎng)絡(luò)。

一個(gè)是以上汽MG4 為代表的普及先鋒，以10.28萬元的“親民價(jià)”推出固液電池版，液體含量只有5%，續(xù)航雖然只有530km，但MG承諾，如果電池自燃，就賠付一臺(tái)新車。

在供應(yīng)鏈端，量產(chǎn)節(jié)奏也在同步加速。寧德時(shí)代、蜂巢能源、孚能科技、國軒高科等頭部電池企業(yè)，正密集推進(jìn)客戶端驗(yàn)證與量產(chǎn)交付。

除了顯著的安全提升，固液電池能夠快速普及的另一個(gè)關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力在于成本控制。

有研究報(bào)告指出，與需要重構(gòu)材料體系、成本高出液態(tài)電池?cái)?shù)十倍的全固態(tài)路線不同，固液電池因材料與工藝與液態(tài)體系高度相似，當(dāng)前頭部企業(yè)固液電池成本比液態(tài)鋰電池高10%-30%。而當(dāng)固液電池實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)10GWh以上規(guī)模時(shí)，單位成本將接近傳統(tǒng)高端液態(tài)電池。

四、結(jié)尾：

行業(yè)專家曾多次表態(tài)：液態(tài)電池還會(huì)存在幾十年。我們發(fā)展固態(tài)電池，是為了保持優(yōu)勢(shì)，防止被顛覆。

深藍(lán)汽車董事長(zhǎng)鄧承浩最近說得更直接：“2030年普通老百姓能不能買到全固態(tài)電池我都打問號(hào)。甚至2035年后，下一代電池是不是固態(tài)，都要打問號(hào)。大家要冷靜看待這件事。”

在未來，全固態(tài)電池真能把能量密度做到500Wh/kg以上，安全又靠譜，還能實(shí)現(xiàn)“固液同價(jià)”，那它確實(shí)會(huì)一步步取代固液電池。 但在那之前，固液電池就是我們手上最務(wù)實(shí)的一張牌——特別是在明年購置稅政策退坡，車企們一邊忙著給車“減重”，一邊又得死磕續(xù)航的節(jié)骨眼上。你們覺得呢？（文/汽車之家 彭斐）