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[汽車之家 設(shè)計殿堂] 每一位設(shè)計師的經(jīng)歷，都是一個融合著感情、波折與輝煌的故事，而有些設(shè)計師的故事，卻是一段后人永遠也無法逾越的傳奇。費迪南德?保時捷（Ferdinand Porsche），正是一段傳奇的擁有者，每當(dāng)我們感慨波爾舍先生在發(fā)明和工程技術(shù)方面的杰出天賦時，請不要忘了，他在很多時候，同樣作為一個“偉大的設(shè)計師”被后人尊敬著。

注：按照目前的習(xí)慣，為便于區(qū)分，涉及品牌時“porsche”使用
“保時捷”這一音譯，提及人名時，文中使用“波爾舍”這一音譯。

“我想，這應(yīng)該是我所知道的最全面的汽車設(shè)計師之一，因為他可以一手包辦一輛車從無到有的整個過程。”

1875年9月3日，在奧匈帝國波西米亞北部的瑪弗斯多夫（Maffersdorf，今捷克Vratislavice），安東?波爾舍的第三個孩子呱呱墜地。如果這段降生以中國史書的方式記載，一定會有類似“五彩祥云現(xiàn)于天際“之類的描述，因為這個叫做費迪南德?波爾舍的嬰兒，將從此改變波爾舍家族的命運。

● 一個人+ 一項發(fā)明 開啟汽車生涯的鑰匙

在這個工匠世家里（至于是什么工匠，大多資料記載的是水管工匠，而據(jù)波爾舍外孫-費迪南德?皮耶希的自傳譯本中描述，應(yīng)該是白鐵匠） 費迪南德本應(yīng)該做的就是好好學(xué)習(xí)工匠的手藝，將來繼承家業(yè)。而他卻從小就對機械表現(xiàn)出了極高的興趣，并且熱衷于新興的電學(xué)，非常喜歡動手做實驗。他的父親安東是個傳統(tǒng)的人，對于他來說，費迪南德?波爾舍算不上是個好孩子，他甚至把費迪南德的這些愛好當(dāng)做“不務(wù)正業(yè)”，還曾試圖讓自己的兒子遠離這些“不正經(jīng)”的玩意兒。

為了能夠進一步的了解和學(xué)習(xí)電學(xué)及機械方面的知識，費迪南德白天在Reichenberg（地名，如今捷克Liberec）父親的店鋪里幫忙和學(xué)習(xí)手藝，晚上則跑到當(dāng)?shù)氐募夹g(shù)學(xué)校里聽課學(xué)習(xí)知識。1893年，費迪南德?波爾舍來到維也納，進入貝拉愛格電子公司（Bela Egger）工作，在這里，他和之前學(xué)習(xí)工匠手藝一樣，以“學(xué)徒”的身份開始，做一些清掃、給皮帶上油之類的打雜工作，而他的天賦和之前積累下來的技術(shù)基礎(chǔ)讓他漸漸得到了越來越多展示自我的機會。

在那個時候，他一有時間就會跑到當(dāng)?shù)氐拇髮W(xué)里去旁聽與機械和電子相關(guān)的課程。短短幾年的時間，他就從一個普通工人成長為檢驗室的負責(zé)人。

1896年，費迪南德?波爾舍憑借其發(fā)明的輪轂電機得到了英國賦予的專利，這時候的他已經(jīng)在貝拉愛格電子公司工作了三個年頭。之后，他結(jié)識了當(dāng)時與貝拉愛格電子公司有合作關(guān)系的路德維希?洛納（Ludwig Lohner）。輪轂電機+洛納，便是開啟費迪南德?波爾舍汽車生涯的鑰匙。

洛納是當(dāng)時維也納洛納車身工廠（Lohner-Werke）的經(jīng)營者，這家公司為挪威、瑞典、羅馬尼亞及奧地利的皇室貴族們生產(chǎn)馬車車廂，當(dāng)路德維希?洛納從父親雅各布?洛納（Jacob Lohner）手里接過公司時，他認為能夠靠自身行駛的汽車會在未來取代馬車成為交通工具的主力，于是他一邊繼續(xù)馬車的生產(chǎn)，一邊著手汽車的開發(fā)和制造，在1896年開始制造汽車。

剛剛投入汽車制造業(yè)的洛納開始是與貝拉愛格電子公司進行合作，而波爾舍的出現(xiàn)讓洛納發(fā)現(xiàn)這個人才是贏得未來的關(guān)鍵。于是，1898年，當(dāng)路德維希?洛納與23歲的波爾舍與再次相遇時，洛納便不失時機的將波爾舍挖到了自己的公司，這便是波爾舍汽車生涯的開始。

在19世紀(jì)末，汽車制造商們對汽車發(fā)動機的需求開始猛增，而德國、法國發(fā)動機生產(chǎn)商的產(chǎn)量遠遠供不應(yīng)求。在這樣的背景下，很多地方都開始傾向于替代汽油機動力的研究，電動機便成了當(dāng)時的一股主要力量。由于已經(jīng)有輪轂電機專利在手，波爾舍與新的團隊便開始著手設(shè)計一款可以應(yīng)用輪轂電機的汽車。

在做了諸多嘗試之后，他將輪轂電機放在了前輪，于1898年推出了一款前輪驅(qū)動的雙座電動車，命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。這款車的設(shè)計還沒有脫離當(dāng)時馬車車廂的造型，兩個前輪使用輪轂電機驅(qū)動車輛前進，每個輪轂電機提供不到3馬力（2千瓦左右）的動力輸出，為電機供電的鉛酸電池裝在車廂下方，由于當(dāng)時的電池能量密度低，因此車輛的行駛里程較短，而且電池又大又笨重。但是輪轂電機的動力輸出非常直接，不存在發(fā)動機燃燒效率、各種傳動機構(gòu)帶來的動力損耗問題，所以在效率上是無可挑剔的。

在1900年的巴黎世博會上，這輛“沒有發(fā)動機、沒有齒輪箱、沒有傳動軸、沒有皮帶沒有鏈條沒有離合器”的“電動馬車”，吸引了全世界的目光。也讓不少還在坐著馬車的有錢人們睜大了眼睛，對于所有人而言，這都意味著一種全新的前所未有的生活方式。

『波爾舍設(shè)計的用來參加塞默林爬坡賽（Semmering-Bergrennen race）的電動車』

在那個年代，汽車比賽的用途是用來證明誰的產(chǎn)品更好更可靠，波爾舍也開始關(guān)注各種當(dāng)?shù)氐谋荣悺τ诓柹醽碚f，有了前驅(qū)的電動車，為剩下的兩個輪子同樣裝上輪轂電機自然不是難事，為了參加比賽沖擊速度記錄，他也確實這么做了。于是，四個車輪都裝備有輪轂電機的“洛納-保時捷”電動車便光榮的成為了世界上第一輛四輪驅(qū)動的汽車，也是世界上第一輛擁有四輪制動系統(tǒng)的汽車，這輛車子據(jù)說打破了一些速度記錄，在一百年前被人們用“飛快”來形容。不過“四驅(qū)”并沒在性能上給這輛車帶來更多優(yōu)點，為了給四個輪轂電機提供電力并保證足夠的行駛里程，這輛車僅僅是電池組的重量就有1.8噸，相當(dāng)于一輛奧迪A6L的整備質(zhì)量了…