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[汽車之家發動機技術] 早些年間，“黃金動力”成為了大眾公司渦輪增壓發動機和雙離合變速器的代名詞，隨之而來的還有小排量渦輪增壓浪潮。如今，這些的技術不再是國外品牌的專屬，東風汽車也亮出了自己的1.4T發動機與6速雙離合變速器的動力組合。

● 誰會最先搭載東風的“黃金動力”？

今年的北京車展上東風風神AX5正式亮相，定位于小型SUV風神AX3和緊湊型SUV風神AX7之間的它延續了很多家族化的設計，也透露了將要率先搭載東風自己的“黃金動力”——1.4T發動機+6速雙離合變速器。

在小排量渦輪增壓發動機盛行的今天，各個廠家似乎沒有這樣的動力總成就不好意思和別人打招呼，而背后除了燃油經濟性和排放法規外，其實排量稅也是很重要的原因。作為中國品牌的老牌力量，東風不僅拿出了自己的小排量渦輪增壓發動機，而且匹配上了6速雙離合自動變速器。東風的這副技術牌到底怎么樣？下面我們一起揭曉。

● 東風公司的“黃金動力”

-動力性有多強？

東風的這臺1.4T發動機是其自主研發的第二款發動機，也是首款小排量渦輪增壓發動機，其內部代號為A14T，目前已經確認搭載在東風風神AX3、AX5、AX7、A60等車型上，未來也將會有更多車型搭載。

通過與大眾和通用的1.4T發動機對比，東風的這臺小排量發動機在動力參數已經基本趕上了國際主流水平，甚至在最大功率方面已經強于普通版本的大眾1.4T發動機，在最大扭矩上則稍低于其它兩臺發動機。

這臺發動機采用了全鋁合金的缸體結構，保證了輕量化的需求。但是并沒有采用比較主流的缸內直噴技術，而是更為傳統的多點電噴方式，所以能看出東風在這方面技術上還是更偏向于保守、可靠。

這款發動機的排氣門來自零部件供應商馬勒，其采用中空充鈉技術，能更好的傳導熱量，保證發動機性能穩定可靠地輸出。正時鏈條采用了德國伊維斯正時靜音鏈技術，提升了發動機NVH性能。

在排氣系統方面，這臺東風發動機沒有太多亮點，沒有采用目前較更為主流的集成式排氣歧管設計，而是采用了較為傳統的排氣歧管形式，所以在熱管理和燃效方面可能與國際一流發動機還有一些差距。

東風公司自主研發出這臺1.4T發動機的背后獲得了多個國際領先的發動機技術公司的支持，例如奧地利著名的AVL內燃機研究機構、德國的FEV內燃機研究公司以及保時捷工程技術公司。

-東風首次搭載的雙離合變速器

雙離合變速器被國家認為是中國品牌汽車在自動變速箱領域的一個重要發展方向，2008年，零部件巨頭博格華納曾拉動東風在內的12家中國汽車企業成立了中發聯，欲推動中國車企在DCT的道路上的進展，然而多年過去了，似乎沒有一家車企在這個“眾人拾柴”的組織里得到實實在在的產品福利。

在與格特拉克合作的過程中，東風更多的是扮演了參數標定和匹配優化的角色，而針對旗下多款發動機不同的動力特性，不同發動機所匹配的變速箱在一擋齒比設定方面也更有針對性，13-18.5齒比范圍讓車輛在一擋時的動力表現更好。

東風的DCT雙離合器變速箱采用的是濕式結構，濕式離合器相比干式離合器的最大有優點是可靠性高，但由于變速箱內部充滿了油液，在傳動過程中摩擦損失要比干式離合器多一些，所以理論上燃油經濟性上稍遜于干式離合器。

●耐久性、可靠性能否禁受考驗？

對于消費者來說，他們或許對動力總成在耐久性、可靠性這方面要比動力參數上更關心。國外汽車廠商將產品直接投放到中國市場遇到最多的問題就是“水土不服”，由于對中國的路況、交通不夠深入的調研，導致后期出現問題。因此，東風對這套“黃金動力”進行了多方面的實際道路驗證。

東風在動力總成研發初期就在北京、上海、武漢、重慶、西藏、海南以及東北地區進行了路譜采集，測量收集了各地的路況、環境信息，這對后期發動機、變速器后期的參數標定起到了關鍵作用。

另外，在最后量產車的驗證階段，東風也分別去了這些高溫、高寒、高海拔的極限測試，也進行了北京、上海這樣的交通擁擠城市以及重慶的多山路段等的不同路況驗證，對這套“黃金動力”系統的匹配性問題、耐久性問題進行了考驗，累計共進行了200萬公里的實際道路測試。

● 總結

東風1.4T發動機（A14T）經過了5年的研發，又與其6速雙離合變速器進行了長期的匹配過程，在今年年底終于有望和大家見面了。可以說，將雙離合變速器與渦輪增壓發動機匹配是較與自然吸氣發動機匹配要難不少的。濕式雙離合在可靠性方面更讓大家放心一點，但這套動力系統實際的駕駛感受如何，還要等年底風神AX5上市之后，大家再好好體驗一番吧。（汽車之家 文/圖 夏志猛）

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