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[汽車之家 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)] 自汽車發(fā)動(dòng)機(jī)誕生起，全球的廠商們一直都在想方設(shè)法地提升發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率。提升熱效率的一個(gè)重要手段就是提高壓縮比，讓燃油混合氣更充分的燃燒，例如馬自達(dá)宣稱第二代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)將到達(dá)18:1的高壓縮比，使熱效率上升至50%。然而一味地提高壓縮比并不是百益無(wú)一害的，它常常會(huì)導(dǎo)致爆震問題。面對(duì)這樣的矛盾，下面我們來(lái)看看英菲尼迪全新的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)是如何應(yīng)對(duì)的？

■ 英菲尼迪VC-T 2.0T是一款什么樣的發(fā)動(dòng)機(jī)？

本屆巴黎車展上，雖然原計(jì)劃要發(fā)布的全新英菲尼迪QX50跳票了，但英菲尼迪還算是給了我們一絲安慰，展示出了一款將要搭載到全新QX50上的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。官方表示，這款新發(fā)動(dòng)機(jī)相比現(xiàn)款2.0T降低了27%的油耗。

這一系列讓人眼花繚亂的技術(shù)讓這款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)稱得上是絕對(duì)的“技術(shù)流”，其中最大的亮點(diǎn)在于其可變壓縮比的技能。這款發(fā)動(dòng)機(jī)被稱英菲尼迪稱為VC-T engine，其“VC-T”代表的意思是Variable Compression Turbocharged，即可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，它能夠?qū)崿F(xiàn)8:1-14:1區(qū)間內(nèi)的壓縮比調(diào)節(jié)，大幅提升了發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下的燃效，實(shí)現(xiàn)了油耗的降低。

然而，英菲尼迪（日產(chǎn)）并不是第一個(gè)想到可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的廠家，前一段時(shí)間我們通過《全工況熱效率提升 可變壓縮比技術(shù)解析》這篇文章介紹了薩博、標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)等在這一領(lǐng)域的成果。

■ 英菲尼迪是如何實(shí)現(xiàn)可變壓縮比的？

理論上來(lái)說(shuō)，壓縮比是發(fā)動(dòng)機(jī)（活塞式）工作循環(huán)中，活塞從下止點(diǎn)運(yùn)行到上止點(diǎn)，氣缸最大容積與最小容積的比值，也就是用來(lái)表征對(duì)燃油混合氣的壓縮程度。

然而，當(dāng)可變氣門正時(shí)技術(shù)逐漸成熟之后，通過氣缸體積的變化來(lái)調(diào)整壓縮比不再是唯一的途徑。雖然目前一些發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比已經(jīng)達(dá)到了13:1、14:1甚至18:1,但在可變氣門正時(shí)技術(shù)的控制下，進(jìn)排氣的氣門可以充當(dāng)“泄壓閥”的作用，實(shí)際上對(duì)燃油混合氣的壓縮程度并沒有達(dá)到爆震的程度。因此，在氣缸體積不變的情況下，它們控制爆震的同時(shí)提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的燃效。

英菲尼迪的思路則不同，其可變壓縮比技術(shù)是從改變氣缸實(shí)際壓縮體積來(lái)入手的，因此我們看到眼前的這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)上與普通發(fā)動(dòng)機(jī)有了很大的不同。

這款VC-T 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機(jī)構(gòu)，目的是改變了活塞運(yùn)行時(shí)的上止點(diǎn)和下止點(diǎn)位置，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可以從14:1到8:1之間自由的調(diào)節(jié)。在車輛進(jìn)行高速巡航等注重燃油經(jīng)濟(jì)性的工況時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以保證較高的壓縮比工作，提升燃效；而當(dāng)車輛需要急加速超車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以一定程度上降低壓縮比，以追求更強(qiáng)大的動(dòng)力輸出。

■ 追求燃效的手段還有哪些？

除了可變壓縮比這項(xiàng)比較少見的技術(shù)外，為了進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)的燃效，英菲尼迪在這款發(fā)動(dòng)機(jī)上還配備了雙循環(huán)技術(shù)，即可以實(shí)現(xiàn)阿特金森循環(huán)與奧托循環(huán)之間切換，甚至擁有混合噴射系統(tǒng)（缸內(nèi)直噴和歧管噴射），當(dāng)然集成式排氣歧管設(shè)計(jì)、電控渦輪泄壓閥等也都不少，這幾乎是窮盡了目前所有英菲尼迪能夠提升燃效的方法。

■ 總結(jié)：

縱觀日本的幾大汽車公司，為了提升燃效、追求經(jīng)濟(jì)性，豐田和本田在大力發(fā)展混合動(dòng)力技術(shù)，馬自達(dá)在不斷地提高壓縮比來(lái)挖掘內(nèi)燃機(jī)的潛力。通過這款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)或許可以看出，日產(chǎn)（英菲尼迪）則是通過累積多項(xiàng)提高燃效的技術(shù)來(lái)達(dá)到最終的節(jié)能目標(biāo)，其中可變壓縮比技術(shù)是目前非常少見的技術(shù)，對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)來(lái)說(shuō)，降低27%的油耗是一件非常大的突破了。

但是，技術(shù)的累積也會(huì)帶來(lái)的是發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的復(fù)雜程度提高，可靠性問題將進(jìn)一步增加，甚至后期維修保養(yǎng)費(fèi)用也會(huì)增加。因此，我們可以猜測(cè)這一次英菲尼迪QX50在巴黎車展跳票，也很有可能是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)較高的量產(chǎn)難度而致。當(dāng)然，如果英菲尼迪解決了上述等等問題，作為一名普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，我們還是非常期待這款擁有“華麗”技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)。（文 汽車之家 夏志猛 圖 唐朝 李博旭）

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