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[汽車之家 變速箱技術] 提到變速箱技術，我們首先想到的往往是德國的采埃孚（ZF） 、格特拉克（GETRAG）和日本的愛信（Aisin）、加特可（Jatco）等這些專業的變速箱巨頭。縱觀全球車企，如果說采購專業變速箱公司生產的產品成為一種國際化趨勢，那么有一些韓國車企看起來并沒有隨大流，例如現代-起亞集團不聲不響地便構建起了全面的自動變速箱格局。

對于自動變速箱各家車企其實都有自己的理解，例如比較有代表性的幾個車企：大眾的很多車型上都配備的是雙離合變速箱（DCT，大眾自家稱為DSG）；三菱、日產等日系更青睞于無級變速箱（CVT）；寶馬則熱衷于采埃孚ZF提供的AT自動變速箱。雖然韓國的汽車工業發展較晚，但一向崇尚獨立的現代-起亞集團，總愿意自己去研究所有的汽車技術。在自動變速箱方面，不知不覺它已經構建了一幅非常全面的格局。

目前，現代-起亞集團量產了DCT、CVT、AT三種不同的變速箱技術，并且針對前驅車型和后驅車型分別研發了不同變速箱。面對混合動力技術逐漸火熱的趨勢，還專門研發了HEV混合動力分配機構和與之匹配的自動變速箱。主要為現代-起亞集團生產變速箱的是現代旗下的派沃泰（POWERTECH）公司和岱摩斯（DYMOS）公司，派沃泰主要負責AT和CVT變速箱，岱摩斯主要生產DCT變速箱和手動變速箱。

● 追求高效，現代選擇干式雙離合變速箱

大眾干式DCT變速箱曾一度飽受爭議，迫于這場風波，大眾開始向可靠性更高的濕式離合器方向發展，目前如邁騰、帕薩特等等都采用的是濕式雙離合變速箱。

干式離合器對于離合器摩擦片的冷卻方式與濕式離合器不同，它沒有油液冷卻系統，而是直接依靠風冷來降溫，因此冷卻效果不敵濕式離合器。干式離合器的一項設計難點便在于，面對城市擁堵的道路，如果變速箱控制邏輯設計不好，離合器長時間處于半聯動狀態下，變速箱會容易過熱，從而導致一系列問題。

干式DCT變速箱的控制邏輯問題同樣困擾著現代，近期北京現代宣布召回部分搭載7速DCT變速箱的北京現代途勝1.6T車型，總共98684輛，原因是車輛起步可能會出現延遲現象。

北京現代官方稱它們會通過軟件升級變速箱控制單元，以此來優化換擋邏輯解決起步延遲問題。下面我們就來看看現代途勝到底搭載了怎樣一款干式DCT變速箱吧。

- 現代-起亞研發了什么樣的干式7速DCT？

2011年，現代誕生了開發干式7速DCT變速箱的想法，經過三年的研發，現代旗下的岱摩斯（DYMOS）公司最終將其量產，歐洲的現代索納塔、起亞Cee’d成為了第一批搭載了這款自主研發7速DCT的車型，隨后北京現代途勝也同樣搭載了這樣的變速箱。

為什么韓國人沒有隨大流的倒向濕式DCT呢？其中很重要的原因是干式離合器比濕式離合器的成本要更低。基于同樣的研發理念，現代-起亞集團一次性量產了兩款干式7速DCT變速箱，兩款變速箱采用了相同的結構，只不過因兩者承受的最大扭矩不同，在齒輪和離合器的尺寸上有所差別。

齒輪參數的不同讓兩款DCT變速箱的齒比范圍也有所不同，相比D7GF1，D7UF1的變速箱齒比范圍更加寬廣（最終齒比最大能達到7.83）。在低擋位，D7UF1的變速箱齒比更大，輸出扭矩更大，能夠讓車輛加速更快；另外，其最高擋（7擋）的傳動比更小，在高速巡航時能夠降低發動機的轉速，實現更優秀的燃油經濟性。相比現代的6AT變速箱來說，官方測算這款干式7速DCT變速箱提升了5%的燃效。

現代的研發人員承認，其實這兩款變速箱最大的研發難點在于縮小尺寸的問題。相比于自家的手動變速箱，7速DCT變速箱的離合器尺寸更大，變速箱的齒輪數量也更多，所以如果不能將變速箱的整體尺寸變得足夠小，那么體積問題會它很難與更多的車型進行匹配。