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[汽車之家 發動機技術] 不管你愿不愿意接受，發動機的技術風潮已經由“大排量自然吸氣”轉向了“小排量渦輪增壓”，甚至發動機的缸數也越來越少，如今1.0L-1.5L排量的三缸渦輪增壓發動機成為了新生代的力量，今天我們就來聊聊中外車企最新一波的三缸機吧！

首先來說說我們大多數人為什么排斥三缸發動機吧！簡單歸納一下，大致有這樣三點疑慮：1、動力性是不是很弱？2、振動和噪音會不會很大？3、長期使用后的可靠性怎么樣？很多人對三缸發動機的這些印象或者疑慮，或許要追溯到八十年代的夏利（TJ7100）。

這臺代號為TJ376Q三缸發動機其技術來源于日本大發，技術配置在當時一點都不落后，它采用單頂置凸輪軸，每缸兩氣門，壓縮比為9.5:1。這臺三缸發動機依舊給人們留下了很多負面的印象：“夏天開著空調上坡都費勁的動力性”、“三大男高音之一的噪音水平”“怠速振動大”……

讓人驚喜的是，福特1.0T以其嬌小的身軀爆發出了強勁的動力，最大功率125Ps(92kW)/6000rpm，最大扭矩170N·m/1400-4500rpm！這比前面的兩臺夏利1.0L發動機加起來都強，而且平順性也堪比四缸發動機，因此，福特也連續拿下了2014年和2015年的國際發動機大獎。

福特的1.0T發動機只能說是一個導火索，之后迅速引起了車企們小排量三缸發動機的“世界大戰”，通用、寶馬、沃爾沃、PSA等大牌車企紛紛投入戰場，當然如今也包括了越來越多的中國品牌車企。三缸發動機為什么突然火起來了呢？單從性能上來說，它的燃油經濟性上有著先天優勢。

三缸發動機被質疑最多的是它的NVH性能，也就是噪音和振動問題，面對這些先天的不足，如今的汽車廠商們找到了各自不同的應對策略，提升三缸發動機振動、噪音水平的方式有很多，三缸發動機或許真的不可同日而語了。三缸發動機的表現到底怎么樣？下面我們就來聊聊新一波（2016-2017年涌現）的三缸發動機。

● 一汽1.0T

中國第一汽車集團的名號代表著它在行業內舉足輕重的地位，可提到一汽，大家首先想到的可能都是它的那些合資公司。2017年對一汽來說是一個轉折點，徐留平就任董事長之后，開始大刀闊斧地進行改革，近日又發布了紅旗全新的品牌戰略。中國品牌發展的背后，最不能缺少的就是研發實力，未來的一汽怎么樣？看看下面這臺最新的1.0T發動機能否透露冰山一角？

一汽的這臺1.0T三缸發動機代號為CA3GA10TD，目前已經搭載到了新車駿派CX65上，其性能參數已經全面碾壓一汽目前的1.5L和1.6L自然吸氣發動機，甚至在最大扭矩方面也達到了駿派D60上那臺豐田1.8L發動機（代號2ZR）的水平。

缸內直噴技術為這臺小型發動機提高燃油經濟性提供了保障。相比原先的歧管噴射方式，燃油噴射控制更加精確而快速。同時，它配備了進排氣雙可變氣門正時系統，在不同工況下能細微調整氣門開閉時刻，以實現最佳的空燃比，因此發動機能夠達到更好的動力性和燃油經濟性。

排氣歧管集成在了氣缸蓋內，所以發動機占用的空間也得以縮小。集成式排氣歧管最重要的作用是優化了發動機的熱管理系統，例如冬天可以依靠排氣歧管的溫度提高暖機速度，讓空調的暖風快一點吹出來。另外，這款1.0T發動機上還使用了可變排量機油泵，在不同轉速和工況下，為發動機提供不同的潤滑性能，避免了低轉速下機油泵損失的多余能量，也解決了高轉速下機油潤滑不夠的現象。

對于三缸發動機本身一階、二階的不平衡振動，一汽這款1.0T沒有額外加裝平衡軸，而是采用了“過量平衡曲軸運動系統”，說白了就是在曲軸上加入額外的配重，以平衡三缸發動機的往復慣性力矩。這種方法并不能完全消除發動機的振動，只能是減輕一部分多余的振動。

面對未來日漸嚴苛的排放法規和環保要求，連一汽都拿出了自主研發的三缸發動機，誰敢說這不是未來趨勢呢？從科技含量上來說，絕對達到了主流發動機的水平。由于目前駿派CX65還未正式上市，所以發動機實際的性能表現如何，未來我們再進一步揭曉吧。（更為詳細的內容參見這里：一汽1.0T三缸發動機）