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[汽車之家 底盤解析] 奧迪A6作為中國最家喻戶曉的中級車，其在2018日內(nèi)瓦車展上發(fā)布了全新的一代產(chǎn)品，無論從外形還是內(nèi)飾，全新A6都一改之前的沉悶形象，變得年輕有朝氣，可以說是到目前為止最運動的一代奧迪A6。那么，它的底盤呢？下面我們就一同去看一看。

奧迪為新A6的懸架系統(tǒng)提供了四種配置選擇，分別是：普通彈簧懸架，運動彈簧+減振器，可調(diào)阻尼減振器配置懸架，以及具有可調(diào)阻尼的自適應空氣懸架。我們拍攝的車輛是A6 50TFSI車型，因此它配備了“滿血”的底盤懸架系統(tǒng)，也就是可調(diào)阻尼的自適應空氣懸架。

新奧迪A6前懸架：動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

新奧迪A6脫胎于MLB Evo平臺，因此在結(jié)構上與上一代車型并沒有本質(zhì)上的區(qū)別，但是不代表新A6沒有變化哦。前懸架依舊采用了多連桿結(jié)構，由兩根上控制臂和兩根下控制臂組成，（有些類似于將雙叉臂懸架的上下A型控制臂拆分開來）。其中，前下控制臂與減振器鉸接，負責起到支承彈簧支柱的作用。在材料上，新奧迪A6的前懸架采用了大量的鋁合金材質(zhì)。

在奧迪A6L的頂配車型上還裝配了動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，駕駛者可通過MMI系統(tǒng)來對方向盤的轉(zhuǎn)向的靈敏度進行調(diào)整，以獲得運動或舒適的駕駛感受。這套系統(tǒng)視速度而定，可以讓轉(zhuǎn)向比率在9.5：1和16.5：1之間變化。

新奧迪A6后懸架：后輪主動轉(zhuǎn)向

新奧迪A6的后懸架同樣采用了多連桿（奧迪稱之為五連桿）的結(jié)構，材質(zhì)上均使用了鋁合金。而彈性元件則采用了“筒簧分離”的布置形式，減振器上端固定在了輪拱上部，而空氣彈簧上端則固定在了車底。這種分離布置的形式能夠讓減振器和彈簧擁有更長的壓縮/回彈行程，有助于提升車輛的乘坐舒適性。

在低速時，后輪會與前輪相反的方向轉(zhuǎn)向，從而提高了奧迪A6的靈活性，并將轉(zhuǎn)彎圈縮小了1.1米（11.1米）；在高速行駛時，后輪會與前輪相同的方向轉(zhuǎn)動，從而優(yōu)化了直線行駛或變道時的穩(wěn)定性。因此，A6不僅為駕駛員提供更出色的駕駛感受，同時也會因為轉(zhuǎn)向動作更加柔和，而讓后排乘客乘坐感受更加舒適。

兩種quattro四驅(qū)配置

奧迪為新A6不同的動力總成，配置了不同的quattro四驅(qū)系統(tǒng)。其中搭載3.0TDI配8速Tiptronic自動變速箱的車型，其quattro系統(tǒng)配置的是“傳統(tǒng)”的自鎖式中央差速器，依據(jù)扭矩差來自動調(diào)節(jié)前后軸的動力分配，純機械式的結(jié)構也保證了它的響應速度和耐久度。

而3.0TFSI配7速S tronic雙離合變速箱的車型，則配備的是另一種四驅(qū)結(jié)構，但官方并沒有詳細闡述，根據(jù)我們對現(xiàn)有材料的推測，其應該為更高效的quattro ultra系統(tǒng)，一套核心結(jié)構為中央電控多片式離合的四驅(qū)系統(tǒng)，通過調(diào)節(jié)多片式離合器的壓緊程度，來調(diào)節(jié)輸送至后軸的扭矩大小，可以實現(xiàn)100%的前輪驅(qū)動，幫助節(jié)省燃油。

細節(jié)：注重NVH水平

在站展臺上看，新奧迪A6的底盤看起來比較規(guī)整的，覆蓋有大面積的玻璃纖維材質(zhì)護板，這能夠進一步幫助車輛提升NVH水平，同時優(yōu)化車輛的空氣動力學性能。

加入48V微混合動力技術

作為奧迪家族的中流砥柱，新A6自然會使用上其“大哥”A8的一些技術，這其中就包括了48V微混合動力技術。在發(fā)動機的前方安裝有一個帶鋰電池的12kW的交流發(fā)電機，其通過皮帶與曲軸皮帶輪相連。

在此系統(tǒng)的幫助下，新奧迪A6可以在55至160km/h的時速區(qū)間內(nèi)，關閉發(fā)動機滑行行駛。而在制動時，系統(tǒng)還可以回收高達12kW的能量。以此可以幫助A6的每百公里油耗降低0.7升。

總結(jié)：

全新奧迪A6在底盤結(jié)構上其實并沒有太大的改變，但是得力于48V系統(tǒng)的加持，讓它能擁有前輪動態(tài)轉(zhuǎn)向、后輪主動轉(zhuǎn)向等高科技配置，盡管這是一輛長度接近5米的大家伙，仍讓人不禁對它的動態(tài)表現(xiàn)有了一些期待。（文/汽車之家 郭楓 圖/前方車展報道團隊）