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[汽車之家 技術] 前不久，我的朋友剛剛購入一臺官標續航400公里的純電動車，但駕駛兩周后跟我反饋：“為何我始終開不到官方給出的最高續航，而你們在文章中提到的綜合續航和等速續航到底意味著什么？哪個才更具參考性呢？”

通過他的表述，我突然發現目前很多準備購入或者已經購入電動車的用戶，對于車輛續航的理解仍然存在一些誤區，想要明白我們實際的續航成績為何會與官方續航會有差距，其中非常核心的知識點就在于續航到底受哪些技術的影響，而要達到最佳續航又該具備哪些條件？當明白這兩個問題后，一系列關于續航的問題也自然迎刃而解。

● 本期知識點索引

誤區一：我開不出最高續航是因為車企作弊。錯！有可能是駕駛方法不對。

誤區二：續航能力只看電池容量，其它影響都不大。錯！電池并非完全因素。

● 先簡述再深聊，續航的差異與影響

大家會經常在我們的新聞或者評測文章中看到與純電動車有關的3個續航數據，分別是官方續航、綜合續航以及等速續航。在分享今天的知識點前，我們先將第一個誤區給出結論：在我們購車或選車時，綜合續航是更貼近于我們實際用車的續航數據，也更具備參考價值。而官方和等速續航，因為后兩者的數據來源會增加限制條件，與我們的實際用車環境會有一定的出處。

那么這些限制條件是什么？這也就回到我們本期的知識點分解，續航究竟是由哪些部分組成的，我們如何才能開出一臺車的最佳續航里程呢？我們來揭開第二個誤區：一輛車的續航表現電池容量是決定性因素，但并非是完全因素，電機、電控、車身設計以及駕駛方式，每個部分將占據不同的比重，我們也將分解每個部分，從而更好的理解為何官方續航會與你日常續航有差距。

●為了續航，電控和電機作出了怎樣的犧牲？

三電技術（電池、電機、電控）目前是純電動車上的技術核心，而電池作為決定整個電動車續航的基礎，電控與電機將是決定其能否發揮出最大價值的關鍵。就像發動機與變速箱一樣，電控與電機能否達到最佳協作，將對電池的發揮起到很大影響。

而電控就像是整個純電動車的腦神經，來負責調控和疏導電池與電機的工作，其除了要用最佳的方式為電池制定放電效率，也要傳達給電機如何將電能高效的轉化為動能，而不是讓電池肆意放電而電機又不考慮后果的耗電，如果沒有一套合理的電控系統存在，純電動車也無法形成一套有邏輯的動力系統。想象一下我們小時候玩的四驅車，因為沒有電控，你可以自己更改馬達（電機）來增加其功率，而電池也只會傻呵呵的放電，最后造成的結果就是要么跑的快但很快沒電，要么就是跑的久但性能很差。

電機作為動力輸出者，同樣存在類似于燃油車的動力損耗問題，在電機的技術開發上，車企顯然要最大化降低其在傳動上出現的能量損耗，避免不必要的續航能力丟失。而其他動力層面的上的事，比如扭矩輸出分配以及最大功率峰值限定等等，就甩給電控系統去負責就好了。

說到這里，我們也必須揭露一個事實，目前國內的電動車在三電技術的開發上，很少會考慮性能表現，一切以實現最大化續航為目的。這導致很多電動車的動力表現并不好，多數車型的百公里加速會在15秒以外，原本應該是電動車最大優勢的性能爆發被完全掩蓋了。同時，電控也會對車輛過高的功率輸出進行限制，例如一些低續航的電動車最高時速僅80km/h，其中的原因很大程度是因為車企為了防止車速過高帶來的電量過大消耗，從電控方面對功率進行了“結扎”。總之，為了提供最好的續航，電控不得不讓電機丟失最佳的扭矩輸出且限制車輛的最高時速。

但這其實這也是不得已而為之的事，目前中國純電動車市場集中消費領域在10萬元左右，三電技術在成本控制內很難保證性能與續航兩頭兼顧，而目前續航顯然是更突顯產品力的屬性，消費者當前也更需要能夠跑的更遠的產品，目前只有特斯拉和捷豹I-PACE，在高成本下盡可能的平衡三電技術在續航和性能兩端的技術性，如果兩者也將電控傾向于車輛的續航，或許也能有更好的成績。

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