[汽車之家 科技] 近幾年的CES Asia亞洲電子消費展上，我們總能看到不少新能源領域的新車或是新技術。但今年，參展廠商們卻幾乎都沒有在新能源領域發布新產品。甚至像寶馬、奧迪、豐田這些此前在新能源領域十分積極的廠商，今年竟然無故缺席。與此同時，反而涌現出了很多關于自動駕駛領域的技術成果。為何車企們都沒有帶來新能源的新產品？難道是因為他們不看好未來新能源的發展了嗎？扎堆推出自動駕駛相關內容又意味著什么呢？且聽我跟您慢慢說。
● 新能源遇冷，到底是誰的鍋？
不久之前，我們還能在各種媒體上聽到各種對新能源和電氣化未來的美好愿景。可是今年的CES Asia展會上，新能源的聲音卻變得微乎其微。除了像大陸這樣的大型供應商還在展示他們的純電動解決方案之外，主機廠帶來的新能源產品和技術幾乎都是早已發布過的內容。這就很難不讓人把這件事與中國市場補貼退坡的新政策聯系起來。
比如比亞迪就只帶來了一輛換裝了Dragon Face設計風格的唐和一臺DiLink體驗駕駛艙參展，并沒有全新的車型或是技術。除了比亞迪之外，像吉利、北汽、上汽等新能源車型發展勢頭不錯的幾家自主品牌車企均沒有以車企身份參展，這也讓汽車技術展館顯得冷清了許多。
如果只是自主品牌缺席，還能用“補貼退坡”來解釋。但對于外國品牌來說，目前能拿到新能源補貼的車型本就不多，并不存在因為補貼退坡而導致不重視新能源產品的說法。所以說到底，還是在于新能源汽車的動力來源——動力電池遲遲沒有本質上的技術突破。目前主流的三元鋰電池即將達到能量密度的天花板，即使是其它負極材料的鋰電池，單體能量密度最高也沒能超過300Wh/kg。距離真正意義上的“質變”，還需要一些時間。
沒有更高能量密度的動力電池，就很難再把續航進一步提高。沒有續航里程作為支撐，即使在車身上做出花兒來，仍然解決不了用戶的核心需求。畢竟誰會喜歡一臺什么都行就是跑不遠的車呢？所以本次車展沒有什么新能源方面的新消息，雖在意料之外，也屬情理之中。
● 各顯神通的自動駕駛之爭
相比車企們對于新能源技術的冷淡態度，自動駕駛就顯得相當火爆了。雖然在去年Waymo宣布他們已經研發出無限接近L4級的自動駕駛技術，通用也在今年年初時宣稱將會在2019年正式量產不具備方向盤和腳踏板的無人駕駛汽車。但迄今為止，我們仍然沒有見過任何一輛L4級自動駕駛汽車量產上路。這也就意味著，自動駕駛領域仍是一塊沒被占據的肥沃土地，車企們還有大把的機會。所以在2018 CES Asia展會上，自動駕駛技術展示就像是八仙過海一般，各路企業紛紛祭出不同的法寶，場面之熱鬧不亞于神仙斗法，各顯神通。
現代汽車：抱緊兩條大腿好走路
在6月13日上午，現代汽車在展館中召開了發布會，正式宣布加入百度apollo計劃，并且會攜手格靈深瞳共同探索人工智能領域。百度智能汽車事業部總經理顧維灝、格林深瞳CTO趙勇紛紛為其站臺。
在我看來，現代與百度和格靈深瞳的合作是典型的“下限+上限”戰略布局。加入apollo計劃，能夠讓現代汽車不會落后于全球的自動駕駛研發進度，也就是保住了自己的“技術下限”。
而與格靈深瞳的合作雖然目前來看還沒有具體的落地方向，但從格靈深瞳所擅長的視覺識別以及深度學習兩個領域也能看出，未來在車輛自動駕駛算法以及計算機視覺解決方案方面，現代將擁有與其他車企一爭高下的資本，這也是所謂的“技術上限”。
一邊有apollo計劃兜底，另一邊靠格靈深瞳進行單點突破，不得不說現代的小算盤打得的確很響。但究竟能否像它計劃的那樣按部就班順理成章，還需要再觀察一段時間才能下結論。畢竟現代不是通用，格靈深瞳也不是Cruise Automation。
零跑汽車：自主研發芯片你怕不怕？
開展當天，零跑汽車也在自己的展臺召開了發布會。除了公布首款量產轎跑車型零跑S01開啟預售之外，同時也公開了他們的自動駕駛研發進度。
據官方透露的情況，目前零跑S01具備了L2.5級的自動駕駛能力，可以實現自動跟車、自動泊車等輔助駕駛功能。而在未來，零跑S01還可以在不需要更換硬件的情況下，通過OTA在線升級為L3級自動駕駛。
看得出來，零跑很清楚把關鍵技術掌握在自己手里能夠擺脫供應商對成本的掣肘。雖然對于傳統車企來說，這需要很長的時間來培養專業人才并進行試錯。但作為一家背靠浙江大華的互聯網造車企業，零跑汽車的技術研發勢力顯然不能跟傳統車企同日而語。
官方表示，這款芯片立項之初就是以車規級為目標，算力能夠達到同類主流競品芯片的5倍以上，未來還能實現多顆芯片組合等想象空間很大的應用場景。至于究竟是否能像他們說的那么牛，估計只有等真正流片之后才能揭曉了。
大陸集團：一力降十會的自動駕駛解決方案
中國有個詞叫做“一力降十會”。意思是說是一個力氣大的人，可以打敗十個技巧高超的人。通常我們用這個詞語來比喻在絕對的力量面前，技巧和計謀都沒有用。此次大陸帶來的第五代毫米波雷達就完美的詮釋了這個詞的意義。
對于很多依賴軟件算法的自動駕駛解決方案而言，大陸的第五代毫米波雷達就像是那個“力氣很大的人”一樣。即使算法再優秀，探測不到更遠的距離，也就意味著自動駕駛系統只能運行在較低的行駛速度之下。只有提升了探測距離和開合角度，才能確保車輛在更高的速度下仍然對周遭環境擁有掌控能力，在關鍵的時刻能做出正確的駕駛決策。
此前很多人都認為，CES也好車展也罷，總歸是主機廠們爭奇斗艷的舞臺，供應商永遠只是陪襯配角而已。而在這一屆CES Asia中，大陸集團的第五代雷達解決方案和行人識別技術的確讓人眼前一亮。這也昭示著大陸集團不僅僅是一個傳統汽車供應商，在未來的自動駕駛戰場上，它也是擁有一流實力的解決方案提供者。
凱迪拉克：好高騖遠不如腳踏實地
按照常理，凱迪拉克應該也屬于典型的傳統汽車制造商。而且通用集團在自動駕駛領域的領先地位，也足以讓它“坐享其成”。但凱迪拉克并不滿足于此，近幾年靠著科技配置讓它嘗到了不少甜頭，同時也悟到了一個新思路：與其跟隨潮流研發看不見摸不到的高級別自動駕駛，倒不如腳踏實地的先把輔助駕駛系統做好做精。所以在本次CES Asia的凱迪拉克展臺，它也把Super Cruise超級智能駕駛系統帶到了國內。
從操作方式和使用邏輯上來看，這套系統與其他車企的自適應巡航系統相差不多。只不過Super Cruise將使用環境限定為車速較快但環境變量相對較少的高速公路，一方面能夠降低Super Cruise的技術實現難度，同時凱迪拉克所宣傳的“完全解放雙手”，也能夠大幅度降低駕駛員在應對長時間高速行駛時的產生疲勞感。
打造輔助駕駛功能并快速落地有很多好處，一方面能通過用戶的使用來收集到真實的行駛數據，為將來的高階自動駕駛做準備。另一方面也能提前培養用戶群體，讓Super Cruise這個技術名稱深入人心。當未來某一天自動駕駛技術成熟的時候，用戶一定更傾向于選擇已經實際體驗過的Super Cruise，而不是一個全新出爐的產品。
● 編輯總結
縱觀近幾年的CES Asia，我們能明顯感受到新能源技術從異常火爆到逐漸平靜的過程。這其中自然有一些政策和補貼方面的原因，當然更多的還是等待電池技術真正意義上的革新。
而自動駕駛技術方面，今年的CES Asia也有了更明確陣營劃分。相比此前一窩蜂的拋出概念和宣傳片，越來越多的企業開始意識到自身的角色和定位。未來的自動駕駛一定不會是某一家企業單打獨斗的結果，各展所長，合作共贏才是真正能讓新技術迅速落地的捷徑。（文/汽車之家 楊鵬 部分圖片來自網絡）
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