[汽車之家 發動機拆解] 提到三菱的發動機，了解中國汽車工業歷史的朋友們肯定知道，許多中國品牌成立初期，都因為使用了三菱航天的發動機而挺過了最初沒有發動機研發能力的年代，可以說三菱的發動機幫助中國的許多車企度過了最艱難的起步階段。然而隨著排放法規的日益嚴苛，當中國品牌紛紛上馬小排量渦輪增壓發動機后，當年的那個老大哥卻動作緩慢，遲遲未能在發動機上更新換代。如今，代表著三菱最新發動機技術的1.5T渦輪增壓發動機已經在湖南長沙開始了本土化生產，那么這臺發動機究竟怎么樣？我們拆開來看一看。
雖然三菱在國內的緊湊型SUV市場中早已布局了勁炫ASX和歐藍德兩款產品，可是受累于發動機方面更新換代的遲滯，這兩款主力車型仍然使用的是自然吸氣發動機。不僅是它們，連三菱的旗艦產品帕杰羅，也因為多年的不換代與一直使用3.0L自然吸氣發動機而遭人詬病，這樣的動力表現或許也將一些喜歡三菱產品的消費者拒之門外。
隨著全新車型奕歌的推出，三菱也將它們的第一臺小排量渦輪增壓發動機帶到了中國市場，并且在長沙新建了一個發動機工廠來進行本土生產。雖然國產的奕歌(參數|詢價)我們還沒試駕，但是從我的同事試駕的日本車型三菱Eclipse Cross來看，這款發動機的實際駕駛感受還是不錯的。
這臺1.5T發動機內部代號為4B40，從數據上來看，日本版本的車型最大功率163馬力，峰值扭矩250牛·米，而國產版本在最大功率方面略有提升，達到了170馬力。與目前三菱歐藍德上使用的2.0L自然吸氣發動機對比，最大功率略有升高，而扭矩方面則有了明顯的增加，即便和其他合資品牌同排量發動機對比，也非常有競爭力。
| 三菱1.5T發動機與市面主流產品參數對比 | |||||
| 車型 | 三菱奕歌 | 三菱歐藍德 | 寶馬X1 | 福特翼虎 | 別克昂科威 |
| 發動機排量(mL) | 1499 | 1998 | 1499 | 1499 | 1490 |
| 最大馬力（Ps） | 170 | 166 | 136 | 181 | 169 |
| 最大功率轉速（rpm） | 5500 | 6000 | 4400 | 6000 | 5600 |
| 最大扭矩（N·m） | 250 | 201 | 220 | 240 | 250 |
| 最大扭矩轉速（rpm） | 2000-3500 | 4200 | 1250-4300 | 2000-4500 | 1700-4400 |
| 供油方式 | 直噴+多點電噴 | 多點電噴 | 直噴 | 直噴 | 直噴 |
| 進氣形式 | 渦輪增壓 | 自然吸氣 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 |
- 輕量化的設計不可或缺
對于小排量發動機來說，由于本身的動力相對不大，因此其自身的總重量對車輛的性能以及燃油經濟性都有著比較大的影響，工程師們在全車上下各個地方絞盡腦汁的減重，結果因為發動機而“一夜回到解放前”肯定是得不償失的，因此現在比較新推出的發動機，大多都采用了全鋁合金材質。
除了材質外，節省一部分結構也能達到令發動機重量更輕的目的，目前來說用的比較多的辦法就是使用集成式的排氣歧管。
除了減重的功能外，集成式的排氣歧管一方面能在冷啟動狀態下更快地讓發動機達到正常的工作溫度，從而提高發動機的效率，另一方面由于缸蓋內擁有冷卻管路，因此排氣歧管集成在其中有利于發動機在高轉速、高負載時降低排氣門附近的溫度。
雙可變氣門正時技術可以通過大角度的進排氣門重疊角，利用新鮮空氣把燃燒廢氣清除出氣缸，從而提升燃燒效率和動力輸出。在歧管噴射發動機上應用大角度進排氣門重疊角，有可能會導致來自進氣門的新鮮混合氣由排氣門白白流走從而造成燃油的浪費，增加了油耗。
而缸內直噴發動機則無上述顧慮，可以控制噴油時機，在掃氣過程中不噴油，使得用于掃氣的氣體為不含汽油的新鮮壓縮空氣，在清除燃燒廢氣的同時并不增加油耗。這也是現在主流直噴發動機節油高效的其中一個原因。
- 雙可變正時氣門是標配
雙可變正時氣門如今已經成為合資品牌國產發動機的標配，這方面三菱肯定不會缺少，但這臺發動機似乎表現的中規中矩，使用的都是主流的技術，難道它沒有什么自己獨有的特點么？
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