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[汽車之家 科技] 進入“國六”倒計時階段，發動機的排放標準問題再次成為了大家關注的熱點，就像馬上要進行的高考，一個從中學到大學的轉折點，車企們靠哪些技能來“鯉魚跳龍門”般的翻過這一道門檻呢？長安用一套全新的1.4T發動機+7速雙離合變速箱來告訴大家，中國品牌自主研發的動力系統就足以達到更高的國六標準。

在這臺新發動機量產之前，1.5T機型是長安緊湊型轎車和SUV的主力發動機，鋁合金缸體、缸內直噴、最大功率178馬力，足以滿足當前的動力需求，甚至CS55和CS75上使用的1.5T發動機也推出了滿足國六排放標準的版本。

- 為什么有了1.5T，還要1.4T？

發動機是傳統汽車上最核心的零部件，它的“服役”周期和研發周期往往比一代車型還要長，能體現車企對未來的長遠規劃，面對嚴苛的國六排放標準以及未來電氣化的趨勢，長安是時候拿出長遠規劃的動力系統了。

2016年面世的長安CS95搭載了首款藍鯨系列2.0T發動機，而NE平臺定位為中小排量的發動機，其更加符合時代特征，零部件通用率更高（98%），達到更高的熱效率（38%），此平臺下的發動機排量可以在1.0-1.8L之間拓展，并且兼容48V、PHEV和乙醇燃料等技術。

全新NE動力平臺具備模塊化能力，所以零部件通用率很高。推出1.4T并不是要代替1.5T這一級別，甚至后期還會推出NE平臺下全新的1.5T發動機。

這臺1.4T發動機能夠輸出最大功率158Ps，最大扭矩260N·m，橫向與同級別發動機相比，數據上占據一定的優勢。

想要這臺機器的力量更加平順、有力地輸送給車輪，還少不了一款優秀的變速箱，為此長安匹配了自主研發的7速濕式雙離合變速箱。

最終實車上駕駛質感如何，我們拿到試駕車后第一時間和您分享。現在我們從理性層面來分析分析這臺發動機到底新在哪里？為什么能取得前面優秀的動力參數，同時又滿足嚴苛的國六排放標準呢？

- 如何滿足國六排放標準？

這款長安1.4T發動機使用了新的技術架構，它有著集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪泄壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術，這是很多國外品牌最新一代發動機上才有的“技能”。

長安NE平臺發動機的排放控制從源頭出發，而不再單單從尾氣后處理角度優化，例如為了改善發動機的排放水平，長安從最基礎的燃油燃燒角度做了提升，舉個例子，排泄物和飲食有著最直接的聯系。

長安1.4T發動機采用博世最新一代的缸內直噴系統，噴射壓力達到350Bar，這大概比此前主流發動機高了一倍，更大的噴射壓力讓汽油分子霧化效果更好，“細細品味”地方式讓它的燃油經濟性和排放顆粒物水平都進一步提升。官方稱這一項技術能讓發動機的動力提升1-2%，油耗降低1-3%，并達到國六b的顆粒物排放要求，還能降低缸內濕壁現象，減少機油稀釋的風險。

渦輪增壓器讓發動機的動力性有很大程度的提升，但也會帶來一些弊端，例如發動機的進氣溫度一般會比傳統自然吸氣發動機高一些，為了讓機器吸進涼爽可口（進氣密度高）的空氣，一般會加入中冷器來降溫。

集成式排氣歧管在如今發動機上越來越常見，之前我們聊過很多次這項技術，但在長安此前自主研發的發動機上基本沒有量產過。因為缸蓋集成了排氣歧管，所以結構設計更加復雜，但隨著帶來的好處有很多，排氣熱量利用了起來，暖機效率提升，發動機重量降低、NVH性能提升等等。

-如何研發和制造的？

長安動力部門在5年前就決定了NE平臺發動機項目，集結了10個國家、200位工程師，歷時1460個日夜，在今年終于實現了第一臺1.4T發動機的試裝下線。

在Matin的帶領下，長安中國和英國兩地的研發同步進行，吸收英國百年動力技術的基礎，發動機經過了300多項系統級、2000多項零部件級的試驗驗證，累計超過140萬公里測試。

相比整車而言，發動機的生產一般來說更為精密，很多零部件如果裝配不到位或者錯裝，后期很可能直接讓整個發動機報廢。所以工廠內設置了200多個“質量門”，來保證發動機的工藝質量。

總結：

發動機在這個時代的核心關鍵詞毫無疑問是：節能減排，世界燃油消耗量和排放標準在升級，中國亦是如此，國六標準即將到來，發動機也將面臨一次整體的改革。這對車企來說并不是什么突如其來的挑戰，因為多年前他們就已經（或者說必須）開始思考發動機的升級了。長安是幾年前制定國六標準的一員，因此也提前對國六發動機進行了開發。5年前，NE平臺發動機開始立項，如今長安逸動(參數|詢價)、CS35 PLUS將是兩個率先使用的幸運兒。（文/圖 汽車之家 夏志猛）