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[汽車之家 技術(shù)] 作為世界上最頂級的供應(yīng)商之一，博世每年都會舉行創(chuàng)新技術(shù)體驗日，除了釋放自己的新技術(shù)，還會解讀“自身”對未來交通、技術(shù)等不同領(lǐng)域的思考。去年的博世技術(shù)體驗日的主題以自動駕駛、iBooster、電驅(qū)動等技術(shù)為主。今年隨著5G、AI的進一步發(fā)展，技術(shù)日主題向“智能”這個詞匯轉(zhuǎn)變，除了自動駕駛依然保持著熱度，傳感器技術(shù)也成為展示的核心，下面讓我們通過這篇文章來詳細(xì)的了解一下吧。

30秒了解全文

1、車市遇冷，自動駕駛回歸理性，L3落地還需2-3年；

2、報團取暖將成主機廠/供應(yīng)商合作新常態(tài)；

3、電動CVT落地并搭載實車；

4、轉(zhuǎn)型勢在必得，博世將賦能移動出行。

○自動駕駛篇：市場回歸理性，L2發(fā)展良好，L3誰來買單？

目前汽車市場已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)的改變，汽車行業(yè)也在變化。從傳統(tǒng)造車到新勢力造車，從車內(nèi)走向車外，對車企、對供應(yīng)商的挑戰(zhàn)都變得更大。無人駕駛在整個汽車行業(yè)的發(fā)展中是終極的表現(xiàn)形式，因此即使現(xiàn)在看來這條道路充滿坎坷，但依然有大量公司在積極的進行開發(fā)試驗。

對于中國市場來說，無人駕駛目前最大的挑戰(zhàn)不僅在技術(shù)層面，更多是政策層面。雖然我國已經(jīng)有接近20個無人駕駛或者車輛網(wǎng)試驗測試中心，但在法律法規(guī)以及標(biāo)準(zhǔn)制定方面還跟歐美、日本有著一定差距，尤其是實際路況試驗方面，比如美國加州就允許擁有無人駕駛牌照的測試車在實際道路行駛（當(dāng)然必須有安全員跟車），我國因為對路況等各方面的考慮在政策開放性上還稍顯不足。

『美國加州車輛管理局發(fā)放無人駕駛拍照，允許進行路測』

其次是標(biāo)準(zhǔn)的制定，當(dāng)下，單打獨斗的市場一去不復(fù)返，即使再強的公司也不可能占據(jù)整個生態(tài)鏈的所有環(huán)節(jié)，因此需要大家共同坐在一起制定新的“玩法”，這是車企們的需要，是供應(yīng)商們的需要，更是國家的需要，我們要盡快成為規(guī)則的制定者，而不是跟在歐美的后面，統(tǒng)一法規(guī)的制定有利于為無人駕駛的開發(fā)、試驗指定更明確的方向。

目前來看，無人駕駛顯然比想象中的更困難，根據(jù)AUTO X（自動駕駛操作系統(tǒng)研發(fā)商）的預(yù)測，無人駕駛的初步實現(xiàn)可能在10年左右，博世雖然沒有給出明確的時間節(jié)點，但從徐大全博士的話語中，我也能感受到博世對無人駕駛的實現(xiàn)也變得更保守和謹(jǐn)慎。

『博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士』

那么是什么原因造成了現(xiàn)在的局面呢？當(dāng)前中國車市的退坡肯定是直接原因，但更關(guān)鍵的在于用戶（也就是我們消費者）。不說最終模式無人駕駛，就駕駛輔助功能而言，在用戶的購買導(dǎo)向中能占多少比例呢？根據(jù)車企的研究，類似L2級的駕駛輔助功能，在大部分消費者眼里充其量是比較先進的汽車配置而已，愿意單獨為其買單的除了汽車極客們，也就是更高端的客戶群。

第二個問題是這些功能的實際體驗，我們以常見的自適應(yīng)巡航ACC為例，我們都知道自適應(yīng)巡航可以在高速上自動跟車、自動剎車，但有個很大的問題是開啟這個功能后，我們依然需要謹(jǐn)慎的盯著路面，同時ACC功能在加速和減速時的主觀體驗也經(jīng)常讓人心驚膽戰(zhàn)。都說ADAS是為了解決疲勞，但其實真正疲勞的時候，這些功能從某些方面講可能會更危險。上面說的是目前L1、L2的一些問題，而對于更高級的L3，我們認(rèn)為它的問題可能更多。

首先就是法律問題，L1和L2出了問題，責(zé)任一定在人，而從L3開始，車企就成為責(zé)任的主要一方。如何對責(zé)任進行細(xì)致劃分成為政府部門和車企的一個重要挑戰(zhàn)；拋開法律問題，第二個問題也是很實際的問題，消費者會對更高成本的L3級駕駛輔助買單嗎？這里需要打上一個大大的問號，L3級自動駕駛被稱為有條件的自動化，何為有條件呢？就是在某個特定的場景下是可以進行自動駕駛的，比如高速公路。

這項功能對駕駛員的需求就是能對車子在自動駕駛事提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答，說簡單點就是當(dāng)車子準(zhǔn)備退出自動駕駛時，你可以順利的接管車輛。這樣一個使用場景，對于日常的消費者來說，你認(rèn)為會有多少人愿意買單？又有多少人會經(jīng)常跑高速？這些都是供應(yīng)商和車企苦惱的問題。從技術(shù)角度而言，博世坦言L3在明年就可以成熟，但如果真正應(yīng)用，或許還要2-3年，這不禁讓我懷疑，車市的寒冬或許還會持續(xù)一段時間……

當(dāng)然，我們并不是在否定ADAS的作用，要知道我們每天發(fā)生的交通事故，百分之九十的原因都是人為造成，ADAS確實可以減少事故的發(fā)生率，但目前最大的痛點是ADAS功能并不好用，我們使用起來也沒有太大信心，所以比起好高騖遠的發(fā)展L3，做好L2以及ADAS功能的推廣或許是目前更重要的著力點。

當(dāng)然，單目攝像頭不可避免的是在惡劣條件下不是很穩(wěn)定，尤其大霧、暗光等，通過跟博世工程師的交流也確認(rèn)了這個問題，這個攝像頭額外加入了此類情況的提醒，如果條件不佳，會對駕駛員進行警示，從而達到保證安全的目的。

總的來說，這套單目攝像頭方案成本較低，功能卻很多，基本可以滿足一般的使用場景，對于中底價位的車型還是有很大吸引力的，這對ADAS功能的推廣有不錯的作用。

『DASy域控制器』

整體系統(tǒng)集成后可以完成接近L3級別的高速公路輔助駕駛，完成包括自動變道功能。其中DASy域控制器是整套系統(tǒng)最核心的組件，這個域控制器其實是為自動駕駛準(zhǔn)備，運算能力可以滿足目前市面上所有的傳感器，包括激光雷達，同時可以收集和融合多種的技術(shù)數(shù)據(jù)，同時擁有算法處理軟件，還可以根據(jù)收集的數(shù)據(jù)生成環(huán)車360°的高精度環(huán)境模型，以此得出適合環(huán)境的駕駛策略。