[汽車之家 四驅(qū)詳解] 就像每個人都有各自的長處一樣，車企們也大多有著自己的看家本領。提到奧迪，以quattro命名的四驅(qū)技術(shù)當屬必殺技之一。從無往不利的WRC戰(zhàn)場，再到高端民用車市場，這個技術(shù)標簽可謂整個品牌的靈魂之一。現(xiàn)在，德國人宣布它迎來了2.0時代。
如果對技術(shù)加以總結(jié)，1.0時代是從無到有的拓荒、優(yōu)化期，2.0時代是從機械改為電動；
quattro僅是商標，具體結(jié)構(gòu)根據(jù)時間節(jié)點不同，結(jié)構(gòu)、原理有明顯差異；
1.0時代末期，quattro就已從早期的脫困為主，變?yōu)榱嗽黾硬俜€(wěn)、節(jié)油，2.0時代延續(xù)這個特點；
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就像是大多數(shù)故事開始都是很久很久一樣，在久遠的曾經(jīng)，四驅(qū)技術(shù)大都出現(xiàn)在越野車上，雖然脫困性能強悍，但它們大多體積巨大，結(jié)構(gòu)復雜。人們沒有想過，也不敢想象將它放在其他車型身上。
40年前，也是瑞士日內(nèi)瓦車展。來自英戈爾施塔特的quattro技術(shù)首次出現(xiàn)在普羅大眾面前，這標志著四輪驅(qū)動技術(shù)開始進入民用轎車領域。
quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，奧迪將它為自家四驅(qū)技術(shù)命名，并用一只壁虎的形象加以比喻。這只“壁虎”在這些年中一方面經(jīng)歷了結(jié)構(gòu)上的改變，另一方面功能性上也在轉(zhuǎn)型。
比如近些年德國人引入的Sport differential功能，后橋差速器左右兩側(cè)分別裝有一組多片離合器。這組電液驅(qū)動的離合器片會根據(jù)車輛狀態(tài)隨時調(diào)整壓緊狀態(tài)，從而實現(xiàn)出主動分配輪間扭矩的設想，這與今天要聊的主角有著異曲同工之妙。
隨著法規(guī)不斷提升燃效指標，并進一步要求內(nèi)燃機排放清潔度，因此包括超跑在內(nèi)的車企，研發(fā)大方向都是節(jié)能減排，四驅(qū)結(jié)構(gòu)亦或者說實現(xiàn)效果也順應時代浪潮。因此，2016年起奧迪將quattro ultra推向臺前。
作為quattro 1.0時代的尾聲，quattro ultra依舊是為縱置平臺開發(fā)的產(chǎn)品。它通過調(diào)節(jié)多片式離合器的壓緊程度調(diào)節(jié)往后軸輸送的扭矩。其整體結(jié)構(gòu)已經(jīng)與橫置平臺上使用的Haldex四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有些相仿。更重要的是其工作模式，亦或者說特點。
一句話總結(jié)：quattro ultra能實現(xiàn)完全持續(xù)穩(wěn)定的100%前驅(qū)模式，同時中央傳動軸及后差速器殼體也能夠停止轉(zhuǎn)動，這是之前所不能做到的。效果顯而易見，就是節(jié)油。
從quattro ultra上就不難看出其結(jié)構(gòu)相比40年前更簡潔，而開發(fā)目標也變得更適應城市鋪裝路面行駛。在節(jié)能減排的大時代浪潮下，曾經(jīng)硬派的計劃正在適應時代發(fā)展。
現(xiàn)在，基于純電動平臺的2.0 quattro技術(shù)再次顛覆了我們的想象。多電機布局模式讓每個車輪都可以被單獨調(diào)整，根據(jù)情況分別調(diào)整扭矩的想法也足夠新穎。也正是有了這樣的基礎，才能實現(xiàn)曾經(jīng)被認為是矛盾的需求。從這個角度看，這并不是件壞事兒。
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