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[汽車之家 技術] 在汽車的100多年發展歷程里，其動力形式大多展現在內燃機直驅的形式上。我們熟悉了燃油車（更進一步說是汽油車）的各種動力表現，駕駛質感。但隨著科技的進步以及日益嚴峻的排放法案，純粹的燃油車漸漸無法滿足排放要求，更嚴苛的碳中和愿景也猶如一把達摩利斯之劍高懸頭上，因此既能保證續航又能有效降低排放的混動路線開始崛起。

在本次天津車展上，雖然新車不多，但不同混動路線的車型也是悉數到場，借此機會我也為各位網友梳理一下車展上那些眼花繚亂的混動技術，咱們“慧眼撥開迷霧，芳見金山銀山。”

一、承上啟下·微混技術路線

20世界50年代中期，汽車的電源還大多處于6V系統，但隨著發動機的壓縮比增大，啟動機需要更高的“能量”去啟動發動機，因此開始向12V電源系統過渡。其中，1950-1970年是大規模升級的階段，包括經典的大眾甲殼蟲(參數|詢價)、雪鐵龍2CV等都是在那個時間完成的升級過渡。

12V可以說陪伴了汽車發展了很長的一段時間，時間到了2010年，強大的互聯網開始跨緯度影響汽車，消費電子等移動終端給汽車帶來了前所未有的改變，虛擬座艙等概念開始出現，大量附加的功能、用電器集成在車內，極大地增加了汽車電氣系統的復雜性。

當然最后還少不了法規的要求，早在2013年歐盟就頒布了二氧化碳排放標準，其中對新車的碳排放有著嚴格的要求（當時要求2020年降低到95克/公里）。

48V微混技術便是能夠在小成本下，降低車輛排放同時滿足用電需求的一個好辦法。其中歐洲廠商在這項技術上應用較早，比如奧迪在幾年前就將其配置在A8上面，本次車展上，各家車企同樣也有微混技術的車型亮相。

這臺車的一個特點就是全系標配48V電機，也就是全系都搭載輕混系統。這套系統可額外提供15kW的最大功率和200N·m的最大扭矩。

至于說輕混系統的優點，我們從48V輕混的結構上就能看清楚。48V混動其實就是增加了ISG電機（也有是BSG電機），這個電機根據布置的不同，其作用有所不同，但大致會有三個作用：啟動機、發電機和電動機（只屬于助力）。

BSG電機一般和發動機曲軸相連，當做啟動機和動能回收電機使用，ISG電機相比BSG電機更靈活一些，可以布置在發動機和變速箱之間的離合器上，以此來完成對車輛的單獨驅動。

小結：輕混的第一個優點就是節油，理論上啟停系統的節油率是5%-6%，48V微混是14%-17%，大概換算到油耗上會有接近1L的油耗節省，對于車企來百公里能降低接近1L油還是十分可觀的。

不過說實話，對于駕駛員來說，48V節油的效果從感知上講并沒有那么明顯，48V更明顯的優點在于優化了自動啟動的相應，因為啟動電機的能量更高，發動機的啟動時的振動會明顯降低，提高了駕駛的舒適性。目前來看，國外廠商奧迪、奔馳、沃爾沃正在規模化加入48V，國內的話吉利也在推進48V的裝車，未來幾年48V車型應該還會繼續增加。

二、中國新玩家入場·非插電混動（HEV）

說起HEV，就不得不提到兩田，豐田和本田的混動技術可謂獨步天下，他們的混動技術就是HEV也就是非插電的混動技術。采用這種混動路線的汽車，雖然動力結構相比燃油車有較大改變，但從節油率上看已經較為明顯了，一般情況在17%-20%。

HEV車型之所有有這樣的油耗表現，主要因為在電機的幫助下，“發動機大多在高效區域進行工作”。也就是說雖然兩田的技術路線不同，但他們的實現節油的方法都是相同的——始終讓發動機保持高效轉速區域。

工作邏輯以發動機高效運轉為核心，比如說起步的時候，發動機一般從怠速到低轉速區間，相對比較費油，因此主要是純電動模式，等到在城市擁堵道路或者低負荷的加速時，通常發動機會啟動但保持在高效轉速區間帶動發電機發電，最終還是由驅動電機驅動車輛。

中高速行駛在通順的道路上時，i-MMD系統也是讓發動機處于一個高效轉速區進行發電，通過驅動電機驅動車輛，發動機可以自由的選擇轉速和扭矩來滿足駕駛員的功率需求。

只有在高速公路上行駛時，發動機才會直接驅動車輪，同時驅動電機會以驅動動力的形式調整發動機的工作點，讓發動機始終工作的高效工作區間。

所以說本田的混動更多是電機為主，發動機為輔。而豐田的混動恰恰相反，更多是以發動機為主，電機為輔。當然，不論什么技術路線，最終節油的目的都是達到了。

這次車展上，除了本田和豐田，國內廠商的HEV車型也開始登上舞臺。其中最引人關注的當屬WEY旗下的瑪奇朵。

它的工作邏輯和本田i-MMD類似，電機功率大可以讓行駛和加速體驗更接近EV，不過與本田不同的是，長城的DHT在混動策略上讓發動機直驅的參與占比更大。

小結：HEV車型相對輕混而言，節油是其最顯著的特點，同時也沒有充電的煩惱。如果你想買一臺使用成本低的車型，HEV是一個不錯的選擇。