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[汽車之家 技術講堂] 大家好，我是光頭祥，又到了我的時間了。前陣子全新思域Type R找來了維斯塔潘(Max Verstappen)為其拍攝廣告，話題性滿分，然后就在昨天(10/9)，紅牛車隊在日本站再度取得車手的年度總冠軍。相較于本田在MotoGP中萎靡不振的表現，在F1殿堂中的表現讓本田迷心中的熱血再度沸騰。而在民用車領域中，最近日系性能車的光環似乎都被豐田品牌給搶走了。幸好，本田粉絲們的精神信仰“Civic Type R”如期而至，重點是，它大概率會由官方渠道引進，興奮嗎？高興嗎？

關于這輛車到底是大貿進口還是由東風本田CKD方式組裝生產，目前還沒有定論，不過日前網上流傳的一張圖(詳情請看這里)，看起來是在做室內安全認證，如果拍攝地點在國內的話，代表有可能在國內生產，不過在尋找原廠信息的時候，在廣報資料中看到了以下這張圖，看來目前廠家并沒有規劃日本以外的工廠來生產這輛“史上最強”的CTR。總之，目前一切都是未知數，大家不妨先觀望一下。

回到正題，思域Type R從誕生之初，就一直維持著前驅的設定，到今天仍沒有變化，最吸引人的地方莫過于動力部分，每一代車型，其發動機的升功率都超過100Ps/L。除了強勁的動力，均衡的整體設定也是Type R車型的精髓。

● 思域Type R的一些歷史

思域（Civic） Type R（以下簡稱CTR）是一款基于本田思域的掀背鋼炮，當第一款CTR問世之后，就讓它成為許多思域車主的“改裝指南”，而且基于本田車系的高度零件流通性，就算是上一代車型“EG”也能使用EK9的一些零件。后來出現的新一代CTR，雖然將前雙叉臂的懸架結構改編成麥弗遜，但是搭載最新的K20A發動機，其精致度和動力輸出曲線，比起B系列發動機更成熟。另外，EP3車型并非由日本生產，而是由英國工廠所生產，在2005年時，曾經少量生產過一批左舵車型。它在日本市場中并不是非常受喜愛，可能是少了EK9那種靈活的轉向手感所導致的。

到了FD2 CTR，本田做出了一個十分大膽的決定，就是用了四門三廂的車體設定，這也是目前唯一使用這種車體形式的CTR。由于八代思域的外形設計前衛，到現在還有人在玩這款車，在國內，拿普通思域或是思銘將其外觀“CTR化”的玩家大有人在。而歐規的FN2 CTR則可以看作是完全不同的一款車，它的生產工廠和EP3一樣，也位于英國。使用前麥弗遜后扭力梁懸架，發動機功率也比日規車型下降不少。

由于九代思域并沒有在日本上市，所以FK2 CTR直接拿歐版兩廂思域作為基礎，后懸架一樣是扭力梁。在此時，它已經開始爭奪紐北最速前驅車的寶座了。它也是第一款渦輪CTR，最大功率為310Ps，這對于之前自吸時代的CTR來說，是一個不敢想像的數字。而接下來的FK8則是大家所熟悉的，武裝到牙齒的外觀，讓許多玩家對它印象深刻。而且街上有時候還能看到用FK7改出來的“Fake R”。

看完了歷史，我們還得回到主題，就是這代CTR到底有什么改變？事實上，回顧以往思域的歷史，同一個車身架構大多延用三代車型，像是四、五、六代思域的都使用前后雙叉臂懸架，五、六代車型的零件流通性更高，七、八、九代車型，都使用差不多的懸架部件（可以回顧一下我們之前對比八九代車型的文章），所以十、十一代車型，雖然變化并不是那種翻天覆地的改變，但是進化還是有的。

● 發動機還是你所熟悉的K20C1

在發動機方面，CTR還是使用K20C1，改裝潛力比一般思域的L15B8或是L15C8高得多，腹內的強度也高很多。話雖如此，廠家經由進排氣系統、ECU重新調校，動力“只”提升了10Ps/20N·m。不過剛剛說了，這臺發動機的改裝潛力很大，剩下的就留給大家去發掘了。

CTR在各大賽道都做出不錯的成績，縱使沒有四驅系統也能端出不錯的成績，不過有一個地方算是它的死穴...那就是散熱。