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[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀] 去年8月，我曾有幸受邀參加長城檸檬混動DHT的拆解，其中1.5L/1.5T發(fā)動機、長城自主研發(fā)的可變截面渦輪還有兩擋混動專用變速箱都給我留下了非常深刻的印象，當然同樣印象深刻的還有6個人把變速箱抬走的那一刻——確實很重，這也讓我們不禁感嘆，如此“重量級”的動力總成總不能一直壓在前軸上吧！好在疑惑之時，長城及時攜Hi4混動技術(shù)來襲，不僅成功解決了前軸負荷過大的問題，同時還帶來了一些新技術(shù)亮點，那么廢話不多說，我們趕緊來看看。

● 簡單回顧市面主流混動技術(shù)

在混動市場上，綜合研發(fā)、購買成本還有經(jīng)濟性，單電機并聯(lián)、三電機串并聯(lián)還有雙電機并聯(lián)均存在不同程度的缺點，因此以長城、比亞迪為首的雙電機混聯(lián)逐漸成為了大部分消費者的選擇。

● 快速了解長城Hi4混動技術(shù)

從根兒上說，長城Hi4混動技術(shù)也是從經(jīng)濟性、動力性和安全性等基礎問題出發(fā)，H（Hybrid）代表混動，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驅(qū)系統(tǒng)，與檸檬混動最大的不同在于將其中一個電機挪到了后軸上。

此外，通過前后雙電機的動力解耦與扭矩動態(tài)分配，能夠最大程度保證四個車輪的附著力，不僅提高了起步、加速還有極限操作時的穩(wěn)定性，在路況不佳時，車輛還能通過雷達和攝像頭主動監(jiān)測，并結(jié)合扭矩矢量控制系統(tǒng)iTVC對車輪扭矩進行精準分配，避免陷車的風險。

● 深度了解長城Hi4混動專用發(fā)動機

我們知道壓縮比是活塞下止點容積與活塞上止點容積的比值，為了實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比，長城在1.5L自然吸氣發(fā)動機上還動了一點小心思。

其實阿特金森循環(huán)發(fā)動機在高速和低速時的工作效率較低，扭矩也不高，而電機恰好在低速或高速時效率高，能夠與阿特金森循環(huán)發(fā)動機的優(yōu)缺點形成互補，因此阿特金森循環(huán)發(fā)動機目前多用于中小型混合動力車型。

受其影響，下一階段的壓縮行程也是從進氣門關閉時活塞所處的位置（略高于下止點）到上止點，但由于做功行程是從上止點到下止點的完整過程，并且燃燒轉(zhuǎn)換均為有效功，也就實現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比。

【左為米勒循環(huán)，右為奧拓循環(huán)】

其實在壓縮行程也是需要耗費發(fā)動機能量的，短一些的壓縮行程能夠減少發(fā)動機在這一階段的能量損失，同時當活塞達到上止點時，可燃混合氣溫度也更低，能夠有效抑制爆震的發(fā)生。

這套350Bar高壓噴油系統(tǒng)目前如寶馬、奔馳、大眾、雪佛蘭等品牌也都在使用，自主品牌除長城外，比亞迪、吉利、奇瑞以及長安等品牌也均有配備。

當發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，會有大量的廢氣涌入渦輪中，會使渦輪在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生極強的排氣背壓，限制發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速工況下的增壓效率，同時也限制了發(fā)動機的功率輸出上限。

當發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，就會出現(xiàn)廢氣流量大、排氣背壓小的問題，渦輪也能得到動力從而更好地工作，發(fā)動機出力也會更加得心應手。綜合以上也可以理解為渦輪越小，響應性越好，但在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的增壓效果不理想；渦輪越大，響應性越差，遲滯也就越明顯。

其實VGT技術(shù)在柴油發(fā)動機上早就已經(jīng)得到了廣泛應用，由于柴油發(fā)動機的排氣溫度要遠低于汽油機，從VGT的選材和布置來說，都要更加容易。

VGT渦輪的材質(zhì)一般選用耐高溫的航空材料，通過在廢氣渦輪端增設角度可變的葉片，從而實現(xiàn)不同轉(zhuǎn)速下不同的廢氣流速和渦輪葉片的推進效果，保證渦輪在各種工況下的響應性和增壓效果。

當發(fā)動機低轉(zhuǎn)速排氣壓力較低的時候，導流葉片打開的角度較小，此時導入渦輪處的空氣流速就更快，從而可以更容易推動渦輪轉(zhuǎn)動，有效減輕渦輪遲滯的現(xiàn)象。

與當下增壓車型普遍使用的小慣量渦輪以及雙渦管設計類似，VGT其實也是優(yōu)化渦輪遲滯的其中一種解決方式，也有的廠商將其稱為VNT，曾廣泛用于沃爾沃、奧迪以及保時捷等品牌。