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[汽車之家 發(fā)動機技術] 新能源時代到來，動力確實不再昂貴，雙電機動輒七八百馬力，百公里加速3秒俱樂部，已經成為常態(tài)。但在短暫的快感過后，這種動力就像是一款快消的電子游戲，少了幾分情懷和質感，新鮮感總會過期。

如果你是一名汽車愛好者，燃油車在你心中一定有著無法被替代的獨特地位。腳尖挑動油門，發(fā)動機伴隨著轉速變化轟鳴，是機械時代最原始的純粹。這是只有內燃機才能提供的情緒價值，當然，還有這種人與機械直接交流所帶來的樂趣。

遺憾的是，在新能源浪潮的沖擊下，環(huán)保法規(guī)愈發(fā)嚴苛，現(xiàn)在主流的合資豪華中大型車，提供六缸發(fā)動機的越來越少，奔馳E級、寶馬5系都是高低功率的四缸發(fā)動機相搭配，只有奧迪還在堅持六缸情懷。

如果放在20年前，V6確實只是入門運動轎車的標配，V10的RS6，V8的RS4是無數(shù)車迷的夢想，縱觀奧迪的歷史，其實誕生過不少“神機”。

直列五缸發(fā)動機：

在奧迪的歷史中，直列五缸發(fā)動機算得上是傳奇之作。1976年，奧迪100率先搭載了一具2.1升直列五缸發(fā)動機。80年代，渦輪增壓版本的直列五缸發(fā)動機被用于傳奇的Quattro拉力賽車，搭配上四驅系統(tǒng)，贏下了多場比賽。

1994年，奧迪RS車型的開山之作RS2面世，搭載的2.2升直列五缸發(fā)動機可以輸出315馬力，是那個年代動力最強的旅行車。

90年代中期，直列五缸發(fā)動機逐漸被新款V6發(fā)動機所取代。直到2009年，新版直列五缸發(fā)動機EA855在TT RS中回歸，自2010年起七次獲得“年度發(fā)動機”獎項。

W12發(fā)動機：

如果直列五缸發(fā)動機是高性能奧迪的代名詞，那么W12發(fā)動機就是頂級豪華的座右銘。2001年，代號D2的第一代奧迪A8成為了全世界第一款搭載W12發(fā)動機的量產車。

這具W12發(fā)動機由兩臺15°VR6發(fā)動機配合而成，是全世界唯一一款量產的W12發(fā)動機。除了D2，后續(xù)的D3及D4世代的奧迪A8旗艦車型也都搭載了這款W12發(fā)動機。

V10發(fā)動機：

大眾集團于1998年收購了蘭博基尼，交由奧迪管理。奧迪為這個意大利超級跑車品牌注入了新的活力，聯(lián)合開發(fā)了全新的5.0升V10發(fā)動機。

奧迪C6 S6以及D3 S8上搭載的5.2升V10發(fā)動機，并非蘭博基尼5.0升V10發(fā)動機的變體，而是基于奧迪V8 FSI發(fā)動機研發(fā)。這具5.2升V10發(fā)動機經過強化升級之后，又被用于Gallardo LP560-4以及后續(xù)的蘭博基尼車型上。

除了自吸版本的V10發(fā)動機，奧迪還有一款用于C6 RS6的雙渦輪增壓V10發(fā)動機，能夠輸出579馬力，讓RS6成為了高性能旅行車的代名詞。

EA839 V6：

時代在變，我們不得不承認，大排量多缸數(shù)發(fā)動機的輝煌已經過去。但A7L 55TFSI上這具V6發(fā)動機，算得上一款情懷之作。EA839，奧迪和保時捷聯(lián)合開發(fā)的90°V6發(fā)動機，于2017年面世，取代了曾經的EA837機械增壓V6發(fā)動機。缸體和缸蓋都是鋁合金制成，以滿足高性能的需求。

在渦輪布置上，EA839采用了流行的HOT V結構，將渦輪增壓器安裝在V型氣缸的夾角中，提升發(fā)動機相應速度的同時，也能夠提升增壓效率和冷卻效率，保證了車輛的運動性及駕駛樂趣。另外，這種設計也能靈活適配單渦輪或是雙渦輪增壓器，滿足不同車型的需求，從豪華的A8L到運動的RS5，都搭載了EA839這款發(fā)動機。

身為大眾集團的主力高性能發(fā)動機，EA839有數(shù)個不同的版本，匹配不同的車型。3.0升單渦輪雙渦管版本率先被用于S4、S5等奧迪當家S車型上。兩側的排氣歧管各匯成一個渦管，每一側的渦管單獨把廢氣引到渦輪，防止兩側廢氣相互干擾，提高渦輪增壓的效率。

2.9升雙渦輪版本被用于奧迪RS4、RS5等高性能車型上，更強大的雙渦輪，配上水冷式中冷器，可輸出450馬力。2.9升版本EA839的曲軸軸承直徑增加了2mm，為了更高的強度，曲柄銷間距減小，活塞沖程從89mm變?yōu)?6mm，排量從3.0升縮小到2.9升，但性能更加強悍。

在A7、A8、Q7、Q8等兼顧日常使用的車型上，EA839搭配上了48V電機，能夠優(yōu)化起步、剎車時的工況。A7L搭載的就是這款原版的EA839 V6發(fā)動機，最大功率340馬力，最大扭矩500牛·米，動力輸出和燃油經濟性，“魚和熊掌”亦可兼得。

EA839配備了奧迪在發(fā)動機領域的獨門秘籍：AVS可變氣門升程技術。AVS配氣機構通過電磁閥控制發(fā)動機的氣門正時，能夠讓發(fā)動機實現(xiàn)奧托和米勒兩種循環(huán)模式。在低負荷的情況下發(fā)動機進行米勒循環(huán)，提前關閉進氣門，控制進氣量，降低壓縮比從而減少泵氣損失。另外，低負荷情況下使用的小角度凸輪，能夠使進氣門行程更短，減少進氣和噴油，降低油耗提升效率。而當發(fā)動機負荷變大時，可以切換至大角度凸輪，瞬間提高發(fā)動機輸出功率。

日常開起來，這輛A7L的動力輸出十分絲滑，搭配上七擋雙離合變速箱，甚至有幾分電動機的感覺。如果時不時想要躁動一下，5.6秒的百公里加速雖然談不上刺激，但500牛·米的扭矩輸出確實能帶來幾分推背感，挑逗一下神經。配合上發(fā)動機的聲浪以及德味十足的底盤，在車流中穿行，游刃有余，高級感十足，用四個字來形容最合適：氣定神閑。這是專屬于內燃機的駕駛樂趣，只不過，這種樂趣正在成為越來越難以獲得的情懷之物。

編輯總結：

伴隨著新能源汽車的市占率逐步上升，擁有大排量內燃機的機會真的越來越少，搭載V12、V8發(fā)動機的超級跑車難以奢求，終究只屬于少數(shù)人。但對于情懷玩家而言，其實V6發(fā)動機也值得珍藏，感受著發(fā)動機對腳尖的呼應，聽著轉速變化的律動，就是一種享受。

A7L上這具EA839 V6發(fā)動機，堅守著合資豪華中大型車的內燃機情懷，再加上低趴寬體的外觀設計，德味十足的底盤，確實是這個級別值得購入的一款車。（文/汽車之家 龐珅）