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[汽車之家 改裝] 奧迪TT是一款我們比較熟悉的小型跑車，獨特與時尚的外觀設計加上不算離譜的價格，使得TT在國內也有著不錯的銷量。本次我們就找來了一臺奧迪 TT Coupe改裝車。如果您抱著一飽眼福的態度準備來一頓視覺盛宴，很遺憾您也許會有些失望（當然也可以直接跳轉至文章第三頁）。因為這是一臺徹底走性能路線的改裝車，一個純粹的，脫離了視覺系改裝的奧迪TT。

在1998年第一代奧迪TT上市前，奧迪便以各種成熟聰明的營銷手段為其宣傳造勢，在上市的前三年就將其TT原型概念車搬到了法蘭克福車展上。該車一經展出，就受到了全球的矚目，定位于入門級小型跑車的TT，憑借在當時來說超級前衛的外觀造型與時尚小跑車的定位獲得了市場上的成功。

『第一代奧迪TT Coupe』

第二代奧迪TT在對外觀重新設計的同時，對車輛性能也提出了更高的要求，使今天的奧迪TT不只是一款時尚漂亮的小眾寵兒，隨著TT S與終極版本TT RS的先后上市，實力派與偶像派于一身是對新TT最準確的描述，沒有人會對這點提出異議，盡管它骨子里依然流動著大眾高爾夫的血液（共用PQ35底盤）。

『性能可以媲美超級跑車的新款奧迪TT RS』

費這么多口水介紹TT的前生今世，是想引入這臺以性能化為完全主導地位的改裝作品，更為性能化的設計取向使得這代TT有了更好的底子，改裝起來也自然更加得心應手。本次主角是一臺硬頂入門版TT Coupe，當然價格也是TT家族中最為平易近人的一款車型。裝備我們熟悉的大眾EA113發動機配合KKK K03渦輪增壓器，可以爆發出211匹馬力，峰值扭矩達350牛米。負責傳輸動力的是那臺高效的六速DSG雙離合變速箱，并采用與高爾夫GTI相同的前輪驅動布局。這套動力組合對于不足1300公斤的TT來說，日常使用已經綽綽有余。

當然，經過車主一段時間的駕駛，已經完全了解與掌握了TT Coupe的行駛特性，接下來就是針對自己不滿意的部分進行改裝了。從這臺車的改裝中，我們可以看出車主對于駕駛的重視，在整車的改裝清單里無法找到外觀套件與裝飾部品，干凈利落的性能提升是車主訴求，也體現出了一種更為理性的改裝理念。

■ 動力部分

作為跑車的TT Coupe原廠狀態下的這臺兩升渦輪增壓發動機的確缺乏樂趣，充盈的中低轉速扭矩輸出使得駕駛TT非常輕松自在，適合城市道路行駛但缺乏激情。211馬力的峰值輸出已屬廠家的保守設定。高一級的TT S用有272馬力的數據，而EA113發動機所體現出來的中高轉活躍的特性更具跑味兒，實際性能的差距也是顯而易見的。

這臺TT Coupe在ECU與進排氣部分進行了改裝，該車經過KTEC Stage2程序改裝，該程序對應馬力是280匹，相對于原廠211匹馬力來說，提升還是較為明顯的，而重新設定的ECU程序也將改變發動機的輸出特性，令缺乏激情的高轉速區間的動力輸出充盈起來，而硬件部分進排氣的同步提升可以更好的發揮這臺發動機的潛能。

★關于ECU改裝的淺顯解讀：

ECU是一個單片集成式電腦，是整個動力系統的CEO。所謂的“ECU程序”，其實就是一套控制發動機的運算公式，它存放在ECU內，對從輸入設備經控制器轉化而來的信號，處理生成對應的指令信號，最后從輸出設備傳輸出去。我們對于ECU參數的修改，實際上就是在修改運算公式。

原廠ECU設定的參數是在耐用性、適應性、燃油經濟性以及動力性充分平衡考慮后的結果。原廠電腦會根據發動機的不同負載以及轉速，設定一個最為穩定的噴油以及點火參數，既不會使得燃燒溫度過高，也考慮到了不同地區的燃油品質差異，同時油耗表現也較為理想。

☆ 調整ECU一定會提高油耗嗎？

相信不少朋友對這個問題比較感興趣，畢竟xx委近年來對油價的不斷調整已經接近了我們的心理極限。原廠車型在ECU設定上的保守不只是體現在節省燃油消耗量，當發動機處于中高負荷時（全油門或者高轉速狀態下），會采用較濃的混合氣設定，此時噴油量大，這種設定使點火精確度要求較低，對燃油要求也較低，多余的汽油可以保護發動機。

而如果將這部分噴油量減到一個適當的數值時，不僅燃油量會下降，馬力輸出也會因為燃燒效率的提升而得到提高，但這一切都是以適當為前提條件的，過多過少都不會得到理想效果。另外這樣做的副作用是，點火正時的時機要更準確，對燃油的標號要求更高，同時發動機產生的熱量也相對較大，需要足夠強大的冷卻系統來提供散熱性能。

ECU改裝是一個相對復雜的項目，上面所說的也只是一些最為初級的皮毛理論，而改裝ECU實際操作起來會遇到非常多的問題。所以使用有著豐富經驗的名廠出品的ECU程序是最為可靠與保障的改裝方法。

★ 進排氣系統

在對ECU系統的對應的硬件部分升級主要集中在進排氣方面，增加進排氣效率，才能發揮更大的馬力。渦輪車需要增加馬力，主要的方法就是調整渦輪增壓值，而此舉則需要更大的進氣量才能維持足夠的渦輪出風量，因此首先要下手的就是找來一套高流量空濾進氣套件；推動渦輪的動力來自廢氣的動能以及熱能，因此降低排氣阻力也是打高增壓值的大前提，更加順暢的排氣系統是不可或缺的。這也論證了我們不久前在改裝誤區系列文章中講到的進排氣改裝理念。

使用了Gruppe M碳纖維進氣風箱，近來Gruppe M的進氣系統備受一眾歐系車車主喜愛，其優點在于改裝之后與原廠引擎內部匹配程度很好，如果沒有Gruppe M的商標看似猶如原廠制品一般，可是進氣效率得到了提升以及采用碳纖維材質的風箱也減輕了重量，而且碳纖維制品也有很好的隔熱性，其具備了一套優異的進氣系統所具備的所有特點，當然成了時下受歡迎的產品。

而排氣頭段使用了NEUSPEED，配合MTM中、尾段排氣系統，NEUSPEED排氣頭段采用運動型三元催化器，相比原車的三元孔距要稀疏很多，不但排氣通暢度比原車提高不少而且氧傳感器故障燈也不會報警，對于改善排氣系統效率功不可沒。