[汽車之家 摩托車]近日，更多的杜卡迪MotoE 工程樣車的細節得以披露，這是位于意大利博洛尼亞的Borgo Panigale工廠打造的首款電動賽車。該車內部代號“V21L”，將于2023年參加FIMMotoE?世界杯比賽。接下來我們看看這臺“紅魔”究竟有什么驚艷細節。
整個車體的外觀還是一個傳統賽車的樣式，并沒有因為電池、馬達及逆變器等特有裝備而有所變形。當然，整車外殼全部炭纖維化是必不可少的，各位置“偷輕”減重之后，整車含電池的重量被控制在225千克（比Dorna和FIM對完成競賽圈數所規定的最低重量還要少12千克）
等不及說說數據，整車重225千克，最大馬力達到110千瓦（150馬力）、最大扭距140牛·米，在意大利的穆杰羅賽道上測試最高時速可達到275公里。該車馬達重量21千克，最高轉速18000轉/分鐘。車尾的20千瓦充電口充電約45分鐘可以行駛最大里程數的80%。
可以看到車體全部炭纖維化，即使剝去外殼，內部的大量結構件也均使用了碳纖維材質。跟很多賽車一樣，這臺V21L并沒有配備大燈這種對比賽毫無意義的配置。但是涂裝方面可沒少下功夫，操刀這臺車涂裝的正是負責杜卡迪車體色彩設計的Centro Stile Ducati。
就像我前面說的，不仔細看你很難發現眼前這臺看似傳統的賽車是一臺無“心”的電動賽車，可以說杜卡迪把電動化配置“藏”的非常好，整車電池組重110千克，由1152個圓柱體的獨立“21700”電池組成，功率為18千瓦/時，車尾裝有20千瓦充電插口。
可以看到圖中紅色部分，整個電池組根據MotoE車型外殼、車身造型的天然走向進行了特別設計。
冷卻系統無論對于一臺普通電動車還是賽車都是絕對重要的，杜卡迪MotoE采用了極其復雜、高效的液體系統和專為電池組及馬達/逆變器不同散熱需求所設計的雙回路系統，為車體部件散熱。這不僅能確保車體溫度變化的嚴格規律性，同時也保證了性能和充電時間的連貫性和一致性。事實上，杜卡迪MotoE車型還可以在進入車庫后立即充電，只需充電約45分鐘就可以行駛最大里程數的80%。
該車前減震器為杜卡迪Superleggera V4改裝而來的?hlins（歐林斯）NPX 25/30 43mm倒立式前叉，后減震器則是完全可調節的?hlins（歐林斯）TTX36減震器。
鋁制承載式前車架僅重3.7千克。后車架由重4.8千克的鋁制擺臂組成，其幾何構造與MotoGP比賽中使用的Ducati Desmosedici車型類似。后副車架包括車尾和駕駛座位，由碳纖維制成。
布雷博的剎車系統根據杜卡迪MotoE車型特殊要求進行了尺寸定制，前端為直徑338.5mm的鋼制加厚雙剎車盤。剎車盤內徑特殊設計可在賽場上的極限條件下增加散熱面積，提升散熱效率，另配置GP4RR M4 32/36卡鉗和PR19/18直推泵。后端為P34卡鉗、直徑為220mm、厚度為5mm的單剎車盤以及PS13直推泵。車隊可選擇在左車把安裝后剎控制，替代腳剎使用。
可以看到液晶儀表上方寫著Ducati Corse字樣，其余好像跟我們平常看到的賽車并無二異，可調節的前減震機構及提升車輛穩定性的鈦尺都算是標準配備了。不過我很好奇這個液晶儀表點亮后的讀數布局，肯定跟內燃機版賽車有所不同。另外腳踏位置可根據騎手進行微調，留有很多預位，即偷輕又增加了不同體型適應性。
作為大眾集團旗下2030“新汽車”戰略的重要一環，杜卡迪未來將更加重視出行電氣化調整。即使在賽車領域，杜卡迪也毫不抵觸并且積極擁抱電氣化大趨勢的到來。相信經過Ducati Corse及其相關部門的不斷調整，未來我們將很快在賽場上看到這臺電氣化“紅魔”的身影。（文/圖 汽車之家 王申）