聊過了第三屆京都經典車展上的Miura和Countach后，讓我們再來看看現場的Diablo們。由于費魯吉歐·蘭博基尼經營不善，蘭博基尼最終在1987年被克萊斯勒收歸旗下。其實早在1985年蘭博基尼就著手研發Countach的繼任車型了。
由于Countach楔形車身設計大獲好評，Countach繼任車型的設計再次交由甘迪尼負責。1988年，當甘迪尼信心百倍的將設計圖交到克萊斯勒高管手中時，傲慢的美國人對大師的作品并不買賬，隨后任命底特律的設計團隊對甘迪尼的作品大肆修改。
甘迪尼一怒之下帶著他的原創設計離開了克萊斯勒，并將自己的設計提供給意大利Cizeta Moroder車廠。1989年，甘迪尼原創的“蘭博基尼”Cizeta Moroder V16T被率先制造出來，搭載一臺560馬力6.0升V16自然吸氣發動機，但最終僅生產了8輛。
1990年，“克萊斯勒版”蘭博基尼正式推出，新車被命名為Diablo（鬼怪），其名稱來源于一頭兇猛的公牛。反觀Diablo的外觀不難發現，經過克萊斯勒修改后的Diablo比甘迪尼的原作外形更加圓潤流暢。此后蘭博基尼相繼推出了SE30、SV和VT Roadster等多款車型。
今天的重點是來聊聊京都經典車展上三款罕見的Diablo，首先是Diablo GT。蘭博基尼基于SE30和SE30 Jota的設計思路在1999年推出了限量80輛的Diablo GT，與標準版Diablo相比，GT車型擁有更具侵略性的造型設計。
Diablo GT全車擁有多處經過改良的空氣動力學設計，碳纖維前擾流板讓GT看起來更像是一款賽車，該車內飾較標準版車型也更加精簡。Diablo GT主要面向歐洲市場，少量被銷往北美。
車頭的進氣口負責給剎車系統降溫，Diablo GT前蓋增加了一個造型夸張的進氣口，而后杠完全被拆除，取而代之的是一組碳纖維擴散器，排氣管也改為更囂張的中置布局。
Diablo GT的后擾流板成為標配，而全車主要采用碳纖維材質打造，僅保留了標準版Diablo的鋼制車頂和鋁制車門，就連內飾都采用了大量碳纖維材質以突顯其特殊的身份。
三片式OZ輪圈讓Diablo GT看起來更加與眾不同，車內配備了帶有四點式安全帶的競技桶形座椅和尺寸更小的方向盤，盡管被設計成一款賽車，但空調系統仍然是標準配置。
動力方面，Diablo GT配備了6.0L V12自然吸氣發動機，最大功率達到583馬力，最大扭矩630N·m，傳動裝置與標準版車型相同，仍為5速手動變速箱，但買家選擇齒比更賽車化的變速箱。與標準版Diablo那1576kg的車重相比，GT車型成功“瘦身”到1460kg。
接下來看看Diablo SV-R，它首次亮相是在1996年的日內瓦車展上。該車作為Diablo SV的輕量化競技版被推向市場，這是蘭博基尼首款為賽車運動打造的車型，因為創始人費魯吉奧·蘭博基尼從沒打算像法拉利那樣打造“合法的街頭賽車”。
蘭博基尼并未讓自家量產車參與過任何賽事與其他品牌車型一較高下，而是自己創立了Diablo Supertrophy，其首場比賽作為1996年勒芒24小時耐力賽的墊場賽被觀眾們所熟知。當時共有28輛Diablo SV-R參加比賽，這批車僅用了4個月就駛下了生產線。
Diablo SV-R連續四年在賽事中征戰，1999年博洛尼亞車展上，蘭博尼基發布了一款全新的“賽車”Diablo GTR。該車可視為Diablo GT的進化版，為了降低車重，空調、音響、大量隔音和隔熱材質被拆除。
Diablo GTR配有六點式安全帶、MOMO提供的方向盤和滅火系統，車內具備完善的一體式防滾架，車窗被帶有滑動窗口的有機玻璃取代。為賽事打造的Diablo GTR還配有氣動千斤頂，車頭左前側甚至還有緊急燃油關閉裝置。
動力方面，Diablo GTR采用此前GT的那臺6.0L V12發動機，但是改進了燃油和點火系統，配備動態進氣管系統、可變氣門正時、鈦合金連桿和輕量化曲軸。一系列改進讓這臺發動機的最大功率達到598馬力，最大扭矩640N·m。
蘭博基尼為Diablo GTR配備了獨立差速器和變速箱油散熱器，目的是防止極端比賽條件下油液過熱，快速注油系統取代了標準的油箱。Diablo GTR原本計劃生產30輛，但最終產量為40輛，另外10輛用于賽事耗損儲備，這些產量極低的Diablo車型均能在日本見到并合法上路行駛。