● 四驅測試
把四驅測試放在最后，倒并不是想用這部分來壓軸，而是生怕它強悍的公路性能掩蓋了四驅性能的光彩，所以在文章最后一頁，我們有必要強調一下運動版的四驅測試表現。
1.四驅系統基本結構
攬勝運動版使用的是一套全時四驅系統，發動機動力經由分動箱分配到前后橋，前橋為開放差速器，中央傳動軸采用可電控鎖止的差速器，后橋的多片離合差速器也有鎖止功能，另外分動箱可實現高速、低速四驅的切換，而四個車輪都有一定程度的電子剎車輔助功能。
這里再簡單解釋一下全地形反饋系統的原理，這套系統是把不同路況下成熟的參數寫進程序，通過選項來自動匹配，使得駕駛者輕松應對復雜情況。大家看到旋鈕上有多個不同路況的選項，每個選項所對應的，是一套針對這個地形的參數調校的集合，這些參數包括對發動機輸出、變速箱換擋時機、差速鎖是否鎖止、空氣懸掛高低、牽引力控制系統靈敏度、陡坡緩降是否開啟、高低速四驅選擇等七個方面的不同選擇，也就是說每種模式都是針對當前路況的最佳車輛參數匹配，使用起來方便、高效，不必再自己逐項調整了，當然諸如發動機輸出這類東西你也是無法自己調整的。
在進行測試之前，我們把攬勝的四驅系統調節到了最強大的模式，也就是巖石攀爬模式。要進入這個模式需要一些步驟：首先是停車，然后變速箱掛入空擋，按下低速四驅按鈕選擇低速四驅模式，再將全地形反饋系統旋鈕選擇到“巖石攀爬”選項，也就是最右邊的那個選項，此時空氣懸掛會自動升至最高，陡坡緩降系統也會自動開啟，中央差速鎖和后橋差速鎖進入激發狀態，一旦系統判斷需要的時候便會自動鎖上。
◆ 需要深入了解全地形反饋系統細節內容的讀者請點擊下面鏈接：
2.前后軸扭矩分配測試
測試在傾斜的雙邊橋上進行，兩前輪接觸的橋面為滑輪組，模仿失去抓地力的路況，主要考察四驅系統在前后橋之間分配扭矩的能力。理論上對于采用差速鎖的全時四驅系統來說，這樣的測試應該不存在問題，視頻中可以看到左右前輪剛接觸到滑輪組時會有非常短暫的空轉，緊接著中央傳動軸的差速器鎖止，同時電子輔助也在工作，前輪打滑被制止，車輛順利爬上雙邊橋。
3.交叉軸測試1
交叉軸測試大家都比較熟悉了，這里不再復述測試原理。由于攬勝運動版懸掛行程非常長，所以在視頻上大家可以看到前輪稍稍離地，而后輪則幾乎全程貼地通過。可以說這個難度對攬勝運動版來說沒有任何挑戰，輕易搞定之后，我們來看看它在雙邊橋上的表現如何。
4.交叉軸測試2
同樣是交叉軸項目，不過這次是使用雙邊橋上的滑輪組來模擬車輪離開地面空轉的路況，由于橋面是傾斜的，所以系統負荷加大，難度也就更大。
當然跟你預想的一樣，攬勝運動版沒有被這個項目難倒。前橋電子剎車輔助、中央傳動軸和后橋的差速鎖都能順利工作，細心的讀者會發現爬橋過程中剎車燈是一直亮著的，其實剎車的目的是為了安全，防止車身滑出橋面，這是因為它的發動機扭矩是在太大，上橋過程中有附著力的左后輪會時不時突破輪胎極限，導致車輛橫移，為了能讓測試人員安全下橋，我們還是悠著點好。
◆ 四驅系統測試視頻：
●總結
路虎的聰明之處在于意識到發現和攬勝中間還有一個非常有彈性的空間存在，要知道花同樣的錢，人們總是希望能多買到些東西的。因此攬勝運動版便有了存在的意義，它有著路虎賴以生存的越野血統，也有攬勝的豪華來體貼你的慵懶，更重要的是它在發現和攬勝的夾縫中建立了自己獨特個性的基礎：那就是強悍的公路性能。
曾經有業內人士說過，未來車型之間的差異會越來越小，車型的競爭最終傾向于簡化成發動機和變速箱的競爭。也許這位前輩對技術的期望值非常高，而我也并不否認技術的重要性，不過在豪華車領域技術的差異很難拉開到相差懸殊的水平，此時最重要的正是對產品個性的堅持。不喜歡寶馬的人不會因為新出了8速變速箱就入手新X5，喜歡奔馳的人也不會因為非獨立懸掛就開始無視G500。攬勝運動版不需要考慮太多定位的問題，對它而言最遺憾的事情莫過于因為向市場妥協而放棄了自己獨有的個性。（文/圖 汽車之家 胡正暘 攝影 汽車之家 孟慶嘉 張磊）
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