[汽車之家 原創試駕] 2005年7月12日，本田宣布NSX車型停產，幾乎在同一時間我接到了某學校汽車專業的錄取通知，現在回想起來，那真是戲劇的一幕，一款停產的車，一個要出發的我，而那時，誰也不會想到，這兩件事的主角在若干年之后竟會被湊到一起，這一轉眼就是7年。
未曾相識，卻一見如故，這是我人生中第一次遇到NSX時的感受，但有時候人生就是這樣，當曾苦苦追尋未果的感情出現在面前時卻沒了想象之中的那種沖動，而正因如此，才讓這短暫的相處給內心留下了最深刻的烙印。
按照計劃，NSX已經在本田雙環賽車場整備就緒，我們在簡單用過午餐之后，乘坐大巴趕赴事先約定的地點與之相會。那是一片不大的測試場地，在搭建的簡易棚旁，一輛本田NSX TYPE S車型就靜靜的待在那里，它也沒有因為擁有華貴的身份而受到特殊的照顧。事實上，這是一款進入二十一世紀以后的后期產品，隸屬于第二代車型，相比于在它之前發售的車型而言(特別是限量版)，其身價并不會高的嚇人，但不管怎樣，NSX的標志就足以說明了一切。淅瀝的小雨賦予了這輛銀色的NSX一種別樣的風情，這難免會讓人感到一絲惆悵，的確，這是有故事的人所特有的韻味。
●外觀充分考慮空氣動力學設計
NSX的風阻系數為0.30。在空氣動力學的設計上，NSX的目標很明確，即在降低行駛風阻的同時還能在高速行駛時從流動的空氣中獲得足夠的下壓力以保證行駛的穩定性。
由于發動機采用中置布局且后輪驅動，因此，在車頭部分便無需為動力總成考慮空間的問題，從而把主要精力放在優化車頭空氣動力學設計方面，讓車頭盡可能的短些是最行之有效的辦法，NSX研發團隊深諳此道，隨即便有了精短而略帶些圓潤的車頭設計（在車頭的長度規劃上也會考慮到安全因素，畢竟更寬裕的緩沖空間在發生正面碰撞時是十分必要的。）。而另一方面，車頭的寬度對于風阻的影響也很大，但無奈，為了保證操控的穩定性，輪距則不可一減再減，取而代之的是通過前保險杠以及側面翼子板的處理，使得被車頭切開的空氣快速劃過這些地方。
值得一提的是第二代車型頭燈的設計，為了滿足法規要求以及進一步優化車輛的空氣動力學表現，摒棄了第一代車型的“跳燈”造型，修改后的大燈看上去更加飽滿且凹凸有致，這不僅沒有打破原先整體的協調感，反而使得車頭造型更“時髦”。你可以把這看做是一種時過境遷的變化。
橫跨在車尾行李廂上方的尾翼造型很低調（這與那些歐美廠商制造的超級跑車形成對比），它似乎并不想引起人們的關注，然而，它卻對車身空氣動力學而言至關重要，在高速行駛時，它可以對途經車尾的氣流進行梳理，同時，使得高速流動的空氣牢牢地貼附于車尾，以此來獲得下壓力，高速巡航的穩定性得以提升。
從中可以感受到，日本車企在那個年代對制造超級跑車這件事的那種謙卑的態度，這從側面也反引出他們對于歐美廠商的敬畏，而在這一部分，福特的工程師格蘭特（GT40研發工程師之一）對于尾翼的設計曾說過，“只要有需要，我們不介意把擾流裝置和尾翼做得更大些。”。雖然那些夸張的尾翼確實會給視覺帶來一定的沖擊，但要是論其造型，它與車身的整體性并不強，而NSX則將尾翼當做車身的一部分。東西方文化在此發生了強烈的碰撞。
● 車身輕量化設計
上原繁為NSX在車身輕量化方面做出了巨大的貢獻，鋁合金空間管陣式車架在保證車身結構強度的同時也極大的減輕了重量，這對于一款性能跑車而言至關重要。
『上原繁基本包辦了本田旗下的所有性能車』
經過一系列的優化，NSX TYPE S車型的重量被控制在1320千克，但這并沒有以失去車內舒適程度而作為代價，在后面的文章中你會發現，這就是一輛豪華車。
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