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[汽車之家 專業評測] 2009年，東風本田向中國消費者推出了思鉑睿，它不加長、操控也好，做工品質也很高。原本東風本田想靠思鉑睿在“運動家轎”的領域安營扎寨，偏偏時候不巧，它在上市之后被眾多2.0T屠了城。思鉑睿曾經在動力上吃了虧，空間也完全沒優勢，挺好的車卻被人遺忘在萬花叢中。今年它卷土重來，長度和軸距均有增長，2.4L車型的動力有所提升，經我們實測表現還不錯，而2.0L車型仿佛還停留在動力與運動關聯性的問題上，動力低就與運動性沒關系嗎？

這是個值得深挖的問題，回想E90時代的寶馬318i和320i，論發動機數值拼不過2.0L的福克斯，而它們精準的轉向和犀利的彎道性能絕對不會和運動毫無關系。只是頭頂上沒有豪華品牌光環的思鉑睿太容易受到同價位中型車的挑戰，其中動力又是人們頭腦中將它們劃分高低的很直接的方式。盡管2.0L車型在動力上幾乎沒變化，但這回思鉑睿還是玩兒了點兒聰明的，咱們往下看。

● 動力總成

代號為“R20Z8”的2.0L發動機帶有i-VTEC技術，動力參數與上一代思鉑睿使用的的“R20A4”發動機幾乎完全相同，因為采用了自動啟停技術所以在代號上有所區別。它并沒有像高配的2.4L車型那樣采用直噴技術，也沒有“地球夢”科技。變速箱方面全新思鉑睿以一款可模擬7個前進擋位的CVT變速箱替代了老款的5擋手自一體變速箱。2.4L車型上使用的那臺表現出色的8速雙離合變速箱無緣在這輛車上使用，有些遺憾。

不過這也是東風本田聰明的地方，直噴+雙離合這套激進的組合在運動和經濟性上均有兼顧，而2.0L車型則照顧了對舒適性要求更高的消費者。盡管對于思鉑睿的顧客而言，舒適絕對不是他們考慮的重要指標，不過這種差異化的布局確實有些意思。

全新思鉑睿用麥弗遜式懸架替代了上一代車型使用的雙叉臂式懸架，成本更低，占用空間也更小。雖然它整體表現依舊還不錯，有運動素質，不過我對此還是感到遺憾。

● 試駕感受（本文動態圖片均在封閉園區道路上拍攝）

沒有特別調校的排氣、也沒有ACS聲音補償系統，當2.0L的思鉑睿全力加速時，發出的是稍顯單薄的干吼，比起頂配的2.4L Si車型，這種欠飽滿的感覺會帶走一部分駕駛愉悅感。作為與上一代思鉑睿使用的2.0L發動機最明顯的不同，啟停技術的運用旨在減小排放，并降低油耗。實際使用中它的啟動動作還是很快的，但是伴隨振動會有一些，并且只有在變速箱擋桿處于前進擋時該功能才會激活，如果你想推到N擋解放一下右腳，對不起，它還沒這么人性化，手一動，發動機就啟動了。

思鉑睿搭載的這臺CVT變速箱擁有很寬泛的齒比輸出范圍，在120km/h巡航時轉速只有2000rpm，而它對油門的反應很靈敏，稍有動作就提高轉速來增加動力輸出。盡管CVT變速箱逃不出柔化動力輸出的效果，而思鉑睿在高轉速區間下動力輸出的持續性還不錯。

如果還覺得不過癮，可以嘗試一下換擋撥片，在撥動的一瞬間，變速箱立馬就有反應，并且車子還有向前彈的動作，仿佛變速箱的鋼帶是在錐輪上跳動而不是滑動。不過在“換擋”完成后，變速箱會很快切換成自動模式，將轉速盡可能地降低，此時切換到S擋即可，在該模式下，只要撥動撥片后，變速箱便完全由你掌控，不過好玩兒的是即便手動升到最高擋，在相同時速下發動機的巡航轉速也會比D擋更高一些。

思鉑睿采用電動助力轉向，不過整體手感卻與機械助力轉向接近，保留了一點粘滯感，并且路面回饋也很積極，當軋過彎道前路面上那種凸起的減速提示條時，能明顯地感到振動先從方向盤再從座墊上傳來，對于一輛偏重運動的轎車來說，這種感覺頗為美妙。轉向的整體調校屬于靈而不賊的范疇，對舒適性沒影響。

思鉑睿的懸架突然讓我想起了我睡的床。木板床太硌，彈簧床墊又太軟，為了達到心中的平衡，我鋪了兩個彈簧床墊，此時它對身體依舊很貼合，并且支撐的力度又完美，睡久了不累還適合做“運動”。沒辦法，就是這么任性，但偏偏思鉑睿的懸架就滿足了挑剔的我。說白了，不顛，還撐得住激烈駕駛，說著容易，但實際上很多中型車都做不到，思鉑睿的表現已經很棒了。不過在經過大幅度的起伏路面、彈簧拉伸幅度過大時還能感受到減振器略微拉不住彈簧，阻尼再大一些就完美了。

總之，論運動，思鉑睿很有底子，轉向與懸架的調校都是該級別中型車數一數二的強。非要扯動力，2.0L發動機確實讓人不太過癮，咱們靠成績說話。