[汽車之家 原創試駕] 2014年，中國的緊湊型車市場有著超過500萬輛的銷量，這是什么概念呢？就咱這一個級別的銷量，就已經超過了同年，德國和法國兩國乘用車的總銷量。也就是說，在2014年，德國和法國人民買的新車總數加起來，也不敵我天朝人民買這一個級別的車多。
放出這些數據是想告訴大家，我們的緊湊型車市場真的很大，可以說是超級大。如果你是汽車廠商，你會在德、法兩個市場只賣一款車嗎？顯然不會，所以現在各大品牌都會細分這個市場，將緊湊型車又細分為入門、中端、中高端等多個不同的定位。
在這方面最早下手也收獲最多的無疑是南北大眾，從入門的桑塔納、捷達（小型車升級而來），到中端的寶來、朗逸（老平臺升級而來），再到中高端的速騰、凌渡（新平臺），僅三廂車就有六款產品，這還沒算上高爾夫、朗行這些兩廂車型。大眾這幾款車的年銷量都是二三十萬級的，加起來更是超過百萬，比意大利全國一年賣的車還多，菲亞特真要羨慕死了吧。
說了這么多終于要轉到別克了，它在緊湊型車市場主要是一高一低，高的是英朗XT/GT，低的是神車凱越。凱越我們就不多說了，絕對的神車，賣了這么多年銷量還是那么好，2014年又賣了將近30萬輛，廠家對它自然是心滿意足。
相對來說英朗GT小20萬的銷量也算不錯，但論產品特點來說，它卻有著比較明顯的短板。比如在國人很看重的后排空間方面，英朗GT著實不怎么樣。另外作為銷售主力的1.6L車型居然全都沒有裝備電子穩定控制系統，相信僅這兩點就把不少消費者推向對手速騰。
現在情況都擺出來了，別克在銷量巨大的緊湊型車市場只有兩款三廂車產品，且其中一款還有些硬傷影響銷量。那么該怎么做，我想即便不是年薪百萬的車企大佬也該明白了吧。沒錯，一是多生孩子，二就是升級英朗GT。
全新英朗就是能同時滿足以上兩個條件的車型，首先它是新生兒，其次它定位降至中端緊湊型車，給未來更高端的VERANO（或定名威朗）留出了空間。現在大家都比較關心全新英朗的身世，說它是凱越的拉皮車型，我覺得這話并不準確。
僅以1.5L車型的動力總成來看，兩車確實采用了同系列的發動機，調校上也大同小異，不過新英朗加入了啟停功能，起動機、蓄電池什么的都得升級，成本肯定更高。另外凱越的6AT是2013年初剛升級的通用第二代6AT，而新英朗是和2015款昂科拉、昂科威相同系列的6速DSS智能啟停變速箱，通過優化液力變矩器的零件，在平順性上又有所提升。
另外就像前面說的，新英朗的新定位下降到中端緊湊型車，價格便宜了兩三萬，成本上肯定得有所取舍，同時也要為定位更高的VERANO留出技術和價格的空間。別克VERANO才是通用在這個級別的旗艦車型，像別克最新的1.5T直噴發動機（不是新科魯茲的1.4T）就會搭載到這款車型上，當然它的價格肯定也會更高，和老款的英朗GT相似。
和凱越相似的后懸架結構也是大家的槽點之一，這里大家也有個誤區，結構相似并不等于用的是相同的東西。就好像郭敬明和姚明的身體結構也是相似的，兩個胳臂兩條腿，但用的零件不同、調校不同，就會有很大差異。何況相比英朗GT的瓦特連桿扭力梁非獨立懸架來說，現在的雙連桿獨立懸架也更適合偏舒適的調校。
英朗采用和凱越相似的懸架結構就是為了降低研發的成本和難度，凱越生產這么多年，泛亞的工程師們肯定早把這套雙連桿懸架的調校吃透了，以它為基礎做優化和調整肯定也最省錢又穩妥的。想想速騰的創新型耦合桿后懸架給自己惹了多大麻煩，所以與其費時費力開發個不穩定的新懸架，不如踏踏實實沿用老的結構，還可以把節省的研發成本增加到用料上。
上次英朗1.4T試駕時，廠家也對這個問題進行了解釋，大概是這么說的：“全新英朗并非和凱越同平臺生產，它的整體車身框架和車身尺寸與凱越都有著較大區別。在底盤前部，全新英朗采用的是全框式副車架，而凱越采用的是半副車架結構；而后懸架兩款車的結構雖然相似，但由于輪距不同，所以零部件也是不通用的。”等未來新英朗的測試車到了，我們肯定也會把它和凱越架起來好好對比一番，驗證下廠家的說法。