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[汽車之家 原創試駕] 當地下午18:00，飛機降落在瑞典哥德堡，我透過舷窗往外看，第一眼是已近全黑的天色，借著機場的燈光，我注意到的是舷窗上密密麻麻的小米大小的雨滴，它們不像是從天上落下來的，而像是霧氣在窗上凝結的。

二十分鐘后，我呼吸到北歐的第一口室外空氣，伴隨著的是飄到臉上的微小雨滴，柔柔地，落在水洼里也不起漣漪。我想起穿過廊橋走進候機室的時候，發現那里的人不少，但并沒有機場應有的嘈雜。我相信他們的內心應是與這片自然共通的，愿意守護著天賜的寧靜。

在當天的歡迎晚宴前，我與沃爾沃XC90的產品負責人Lars先生進行了第一次交談，他問我開沒開過全新XC90，我說開過T6車型，他很高興，問我這輛車怎么樣，并且希望通過我聽到中國消費者的聲音。我回答他“我看過XC90文章的全部評論，有很多人介意XC90沒有六缸車型，不夠豪華。”Lars先生從四缸發動機+雙增壓能達到常規六缸車型的動力水平以及環保減排的角度回答了我，表達著他們對四缸發動機的堅持，這點完全不出乎我意料。“但是六缸發動機的振動會更小，不是嗎？”我繼續問，“所以我們推出了這款T8。”他帶著微笑回答我。哦，原來是這樣！

用插電式混合動力的方式彌補四缸發動機的先天不足是一種避重就輕的方式。既然在發動機抑振及輸出細膩程度方面，四缸發動機都很難做到六缸的程度，那我們索性就不硬碰硬地比了。要知道當以純電模式行駛時，發動機振動不存在，甚至噪音都沒了。沃爾沃的市場調查結果顯示，很多豪華車消費者更注重低速駕駛時的感受、動力輸出是否連貫和靜音水平，這些都恰好是插電式混合動力的優勢之處。

發動機與電動機共同工作可產生407馬力的最大功率，640牛·米的最大扭矩，0-100km/h加速5.6秒。當然這套動力組合的最大優勢在于環保，它的二氧化碳排放僅為49克/公里，綜合油耗只有2.1L/100km，我想這肯定是在特定的條件和莫名其妙的算法下得出的數據，不過在絕大多數情況下插電式混合動力的省油效果毋庸置疑。車上的這塊容量為9.2kWh的電池可支持40km以上純電續航，日常短途通勤，幾乎不會消耗多少燃油。

這應該是市面上最好看的擋桿之一，但我并不喜歡它的操作，每次撥動擋桿只能跳一擋，RNDB四個擋位（其中B為動能強力回收擋），比如我需要從R擋切換到D擋需要撥2下，在狹小的位置泊車需要頻繁前進后退時，來回來去地撥會讓人覺得不太痛快。

Pure是純粹的意思，會讓人認為是純電模式，但是當油門踩到一定程度時，發動機還是會介入。“喂，我選擇這個模式就是為了節油的，發動機為什么也要湊熱鬧？”相信很多人都會和我一樣，在Pure模式下愿意節省每一滴燃油，并且忠于使用B擋。在這輛XC90 T8車型上，B擋的制動效果并不明顯，收油滑行的距離依舊很長。

不過想想看，這臺T8車型重達2361公斤，比T6車型多了278公斤，不難想到84馬力、240牛·米的電動機作用在這么重的車上會是什么效果，起步時電動機的充沛扭矩不會保持得太久，發動機不加入的話動力絕對不算強。嘿，沃爾沃，我真希望你能給這輛車配個更大力的電動機。

你除了為那些汽油感到惋惜，當發動機介入后不會感到任何不快。雖然理論上來說應該有振動，但奇怪的是我一點都沒有感覺到，只是突然聽到了一些轟鳴聲而已。在我目前開過的車中，這次的發動機喚醒是最溫柔的，有機會你們可以試試，也只有你媽媽在叫醒你時能做到這般體貼了。要知道，為了抓住發動機介入時的瑕疵，我特意關掉了Bowers & Wilkins音響，一路犧牲了優質的音樂陪伴。我自己家里也在用這個品牌的音響，B & W的聲音沒有什么特點，各頻段都很均勻，高音不單薄，低音也不會“咚咚”地讓你覺得內臟翻騰，總之很舒服就對了。要知道在另一位同行駕駛這輛車時，他并沒有阻止我享受優美的音質……不知他此時會不會恨我。

2.0L雙增壓發動機與T6車型使用的那臺完全相同，但在T8上的表現卻截然不同。加速時動力輸出不再細碎，發動機聲浪也不干癟，相比六缸發動機只是少了些磁性罷了，這已經能夠讓人滿意，至少對于大多數人來講，在中高速區段已經和六缸的競品車型沒什么區別了。而XC90的優勢在于，這畢竟是輛插電混動車型，別人沒準會覺得你更有品味、也有一顆愛地球的心。

在Pure及Hybrid模式下，“怠速”時一切都是安靜的，特別美好，所以我建議你在靜止時不要選擇Power模式，這會毀掉沃爾沃為豪華做出的努力及北歐人民鐘愛的寧靜，方向盤上傳來的振動甚至比T6車型還要大，豪華感打了折扣。同時空氣懸架會自動降低車身高度準備貼地沖刺。除非你打了雞血，才能鐘愛Power模式帶來的這份激情。

由于使用了空氣懸架，XC90 T8車型的離地間隙為227-267mm。40mm的降低不會讓你突然覺得戰斗感襲來，更低的重心只是為了讓車輛擁有更穩健的姿態罷了。XC90的四驅系統中央差速器為多片離合器結構，日常行駛時約95%的動力會被分配給前橋，遇到極限情況或者駕駛員需要時可以將前后輪固定50:50的動力輸出。Power模式下，當發動機與電動機協同發力時，XC90的加速堪稱迅猛，甚至可以感覺到扭矩轉向的存在，由于發動機更偏向高轉速輸出，所以一般變速箱在降兩擋之后才能感覺到更暢快的推背感。這臺來自愛信的八擋自動變速箱在絕大多數情況下都堪稱出色，無論換擋速度還是平順性都是非常棒的水平，只是它沒能一下將擋降到位，有點遺憾。

轉向讓人滿意。細膩的手感一下子就能讓你知道自己正在開一輛豪華車，合適的助力力度又不會讓你覺得這輛車那么龐大。從舒適的角度來講，XC90的轉向表現沒有什么可讓人挑剔的地方。當車輛偏離車道時，車道保持系統會主動控制方向盤修正線路。由于本次試駕很短暫，我沒有機會在場地中體驗XC90的安全科技，不過同事時睦華的T6車型試駕文章介紹得很齊全，如果您感興趣，可以看一下。

懸架的表現符合這個級別SUV應有的水平，調校舒適，在起伏路面上對振動的過濾十分柔和，討人喜歡，就像穿過普通運動鞋后，突然穿上了全掌氣墊的感覺。但是在通過減速帶時，多余的振動依然會出現，并且21英寸的車輪也會影響一部分濾振性能，如果通過的速度較快，“梆梆”兩下也會嚇你一跳。

這次接觸XC90 T8車型只有不到兩小時，時間緊促，對于功能方面體驗不多，下一頁我將主要說說XC90在靜態方面帶給我的感受。