捷豹 F-TYPE S
發動機的響應性特別直接，這是給人印象最深的。聲音也更加的高亢，車身的自重和偏向舒適的懸架影響了車身的反應速度，在繞樁過程中總有慢半拍的感覺，人需要更多的去適應這個車，才能逐漸提高成績。
Cayman S體現了中置發動機車身的活躍度，他需要駕駛者調整呼吸去撲捉它靈巧的步伐，它更能調動駕駛者的情緒，讓人和車很好地融合在一起，雖然說最終成績沒有達到預期，但帶給人的樂趣仍是極強的。
至今為止沒有一輛車可以把樁中的線路拿捏得如此精確，均勻的抓地力、穩健的底盤、輕盈的車身和精準的轉向，完美的協作構建了無與倫比的平衡性。最終的成績也很客觀的反映了它的表現，超過了兩臺E組跑車位列第一。
奧迪 RS 5
車頭的重量以及更敏捷的轉向系統讓RS5在樁中呈現出轉向不足的趨勢，雖然可以通過對油門踏板的控制來解決問題，但很難找到流暢的節奏。相比同門的TT來說，它的靈活性和平衡性都要差很多，未來換掉那臺4.2 V8的話應該能有較大改善。
作為本次超級測試的頭號胖子，RC F在繞樁測試中顯得笨重了一些，在這個動力難以全部施展的項目中，RC F相比更低級別的車型也難有優勢。諸多的電子設備、大排量自吸發動機的搭配使其顯得格外特別，其實樂趣是有的，只是速度真的不算快。
保時捷 911Carrera GTS
寬大的輪胎（305mm）讓這輛后驅車擁有比四驅車更穩定的行駛表現，3.8L水平對置自然吸氣發動機的動力輸出極其線性，讓駕駛者可以把所有的注意力都集中在駕駛上面，用心去感受那份獨有的操控樂趣。
AMG GT S
總以為車頭的長度和重量會影響車輛在樁中的流暢性，但測試結果卻讓我自己都很震驚，AMG的調校能力確實令人欽佩。車尾強大的抓地力給予動力發揮的空間，讓車輛始終保持在最佳的姿態，最終成績超過了70km/h。