[汽車之家原創(chuàng)試駕] 我有一臺86，這應該是以我的財力能買到最“跑車”的跑車了。雖然這臺車開著很爽，但生硬的懸架，低矮的坐姿以及并不怎么高的配置，讓我對它又愛又恨，只能感嘆魚和熊掌不可兼得。而同樣是跑車，雷克薩斯RC則完全是另一種調(diào)調(diào)，它顏值爆表，并且無論是品牌認知度還是整車豪華感都比我那臺平民跑車要強不少，并且最讓我羨慕或者說有一些慶幸的是，它是一臺更適合日常駕駛的跑車。
鑒于雷克薩斯旗下的跑車并不是很多，所以我們先和大家聊聊這臺RC的定位。大家對于奧迪A5之于A4，寶馬4系之于3系一定比較了解，其實雷克薩斯RC與IS的關(guān)系同樣也是如此，前者完全基于后者的平臺打造而來，并且動力總成也沿用了IS 200t，也就是那臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機配合8速手自一體變速箱。此次我們試駕的車型為RC 200t F SPORT極致版（下文簡稱RC），是車系中的頂配車型。
發(fā)動機最大功率245馬力，峰值扭矩350牛·米，官方公布的0-100km/h加速時間為7.5秒，相比搭載同樣動力總成的IS慢了0.5秒，這或許是RC的整備質(zhì)量重了50公斤，并且前后輪胎規(guī)格也更寬的緣故。另外需要注意的是，雖然RC是一款跑車，但實際上它的長度及寬度都比IS略大一些。
■ 日常駕駛感受：
本次活動安排了公共開放道路的駕駛體驗，行駛路段包括擁堵道路以及城市快速路（最高限速80km/h），這也正巧與通勤車日常的用法較為接近。
雖然雷克薩斯RC長了一張跑車素有的“兇狠”臉，但坐進車內(nèi)，它的表現(xiàn)其實并不像它的外觀那樣有距離感。更接近轎車的坐姿能夠保證即便長途駕駛也不會產(chǎn)生太多疲勞感，還記得豐田86曾以“坐在車里，打開車門便能把香煙掐滅在地上”作為賣點么？為此需要付出的代價便是大腿與身體幾乎呈90度的難受坐姿。而RC雖然不能滿足你在地上掐滅香煙的需求，但換以相當舒適的坐姿還是極好的。
其實RC的駕駛感受真的與IS沒有多大差別，在普通模式下油門響應并不算快，變速箱的換擋時機也相對靠前，似乎是為了滿足更好的燃油經(jīng)濟性，轉(zhuǎn)向還算精準，但路面的信息卻并不會很完整的被傳遞到方向盤或是座椅上，舒適性取向的懸架能把不少細碎顛簸給過濾不少，但卻又并非完全沒有路感。總之，如果是初次駕駛，RC表現(xiàn)的非常友好，人車之間并不需要太多磨合時間。
而原車提供的運動、經(jīng)濟、普通三種駕駛模式實際上只會針對油門響應、電動助力轉(zhuǎn)向力度以及空調(diào)強度進行改變，比較遺憾的是RC沒有配備電磁懸架或是類似的功能。不過除了入門級車型外，兩款F SPORT車型的底盤都進行了運動調(diào)校，防傾桿的規(guī)格與前者并不一樣，并在還增加了橫向拉桿。
■ 場地賽道感受：
結(jié)束了道路試駕后，我們來到了場地試駕環(huán)節(jié)。主辦方將樁桶圍成的賽道與RC的輪廓恰巧有些相似。賽道的計分也更注重趣味性，并非越快越好，而是在不碰倒樁桶的前提下，兩圈時速越接近69秒，分數(shù)則越高。
245馬力、350牛·米的動力在這樣的這樣的短途賽道中甚至有些發(fā)揮不出，由于直道并不長，因此時速超過60km/h的情況都比較少，因此主要考驗的除了駕駛者對于剎車點以及轉(zhuǎn)向時機的把握外，還有車輛的操控靈活性。
正如道路駕駛中所感受的那樣，RC的轉(zhuǎn)向指向性很精準，車頭響應與駕駛者非常合拍，但如果車速過快，還是會有一些轉(zhuǎn)向不足，畢竟整車的重量達到了1.7噸，這甚至比不少中型車還重了不少。此外，由于懸架偏軟，側(cè)傾現(xiàn)象也無法得到很好的抑制。
但是讓我們回過頭來想一想，似乎從來沒有人說過RC是一臺用來攻克賽道圈速的車型吧？因此主辦方也特地在賽道中設(shè)置了兩處坑洼路面，分別位于一條直道的末端以及另一條直道的中央，并且試駕教練也吩咐在駛過坑洼路面時根本無需踩下剎車。實際上，RC在舒適性方面的表現(xiàn)也確實能做到令人滿意。
在快速駛過坑洼路面時，車身自然會有些起伏，但車內(nèi)乘客絲毫不會感到任何縱向拋離感，懸架系統(tǒng)的響應很迅敏，并且韌性十足，多余的回彈也幾乎沒有，四輪始終牢牢貼緊地面，這也說明RC完全能夠勝任作為一臺日常通勤車。
