[汽車之家 專業評測] 作為品牌的旗艦級轎車，第六代寶馬7系竟然推出了使用2.0L直列四缸渦輪增壓發動機的入門級車型，不少人對此覺得無法容忍，認為這是離經叛道之舉，須知道前五代寶馬7系六缸發動機就一直是“底線”。不瞞你，起初我的想法也是這樣的，但經過短暫的試駕以及該車的實測性能數據出來以后，我反而覺得沒有什么不妥之處，畢竟相比上一代入門級車型，它的加速更快、燃油經濟性更好，而且行駛平順性也達到了價格的要求。當然了，對于那些秉承“氣缸尊嚴論”的朋友而言，尤其是寶馬粉，這確實是一時三刻難以接受的事實。如果你正好是這類人，那么本次測試的寶馬740Li或許會更加符合你的口味。
準確點說，我這一次拿到的測試車是采用前置后驅結構的2017款寶馬7系 740Li領先型(下文簡稱寶馬740Li)，官方指導價為118.80萬元。在車系里面，它很好地將730Li和740Li車型銜接了起來，對于那些不喜愛730Li車型，但又不愿意多花費30多萬元差價購買740Li xDrive豪華型的朋友而言，它會是一個折中的選擇。
| 動力對比表 | |||
| 車型 | 寶馬740Li | 奔馳S 400 L | 奧迪A8L 50 TFSI |
| 發動機 | 3.0L L6 渦輪增壓 | 3.0L V6 雙渦輪增壓 | 3.0L V6 機械增壓 |
| 最大功率 | （240kW）326馬力 | （245kW）333馬力 | （245kW）333馬力 |
| 最大功率轉速 | 5200-6500rpm | 5250rpm | 5550-6500rpm |
| 最大扭矩 | 450?！っ?/span> | 480?！っ?/span> | 440牛·米 |
| 最大扭矩轉速 | 1380-5000rpm | 1600-4000rpm | 2900-5300rpm |
| 燃油標號 | 95號 | 95號 | 95號 |
| 供油方式 | 直噴 | 直噴 | 混合噴射 |
| 缸體及缸蓋材料 | 鋁 | 鋁 | 鋁 |
| 變速箱 | 8擋手自一體 | 7擋手自一體 | 8擋手自一體 |
寶馬740Li搭載一臺排量為3.0L的直列六缸渦輪增壓發動機。與寶馬730Li車型搭載的2.0L直列四缸渦輪增壓發動機對比，它的優勢顯而易見，因此我認為沒必要在兩臺發動機的結構、技術上做過多的對比介紹了。而與奔馳S級、奧迪A8L的同排量發動機（高功版）對比，它們的動力參數比較接近，雖然沒有優勢，但是也不會吃虧。
與代號為N55的前輩對比，這臺代號為B58的3.0T直列六缸發動機在進、排氣和渦輪增壓器結構上做了改進，采用了集成在進氣歧管上的水冷式中冷器，同時也優化了可變進氣升程機構Valvetronic。另外，它對整個發動機的熱管理系統也進行了升級，包括利用熱管理模塊控制冷卻液溫度，采用新的工藝在氣缸壁上配涂耐磨涂層等等，而這些革新則讓B58發動機在性能和燃效方面得到了不少的提升。
同樣為3.0L直列六缸渦輪增壓發動機，新的B58發動機在動力參數上相比N55有了不少的提升，尤其是在扭矩方面提升了50N·m之多。除了壓縮比由原來的10.2:1變成11:1這個因素外，與其減小缸徑,采用更長行程的設計脫離不了關系。
當然了，B58發動機也不只是氣缸尺寸發生了變化，在氣缸壁的處理工藝上也做了相應的改進。它采用了電弧噴涂方式，與大多數廠家采用的等離子噴涂技術相比，其工藝難度更高，效果也更好，不僅能夠使氣缸壁擁有良好的耐磨性，還在一定程度上能夠減少摩擦帶來的功率損失。
在傳動系統方面，與發動機匹配的依舊是我們熟悉的ZF 8擋手自一體變速箱，目前普遍應用于寶馬品牌旗下的車型。而在駕駛模式系統方面，它提供了豐富的選擇性，大體包含ADAPTIVE（自適應）、SPORT、COMFORT以及ECO PRO。除了ADAPTIVE以外，其它三種模式還包含個性設置項目，有多個零部件可以進行獨立的調節，你可以通過這些個性設置項目進行靈活的組合搭配，以獲得不同的駕駛感受。當然了，這也是一種駕駛樂趣。
它采用了前雙叉臂、后多連桿的懸架結構，配備的空氣懸架系統可在+20mm至-10mm之間調節，在需要低速通過路況不佳的路段時，可以手動將懸架提高20mm；當車速超過35km/h時，懸架會自動恢復到初始狀態；當啟用SPORT模式后，懸架又會自動降低10mm，以便提升行駛時的穩定性。
輪胎采用普利司通搏天族SOO1，其中前輪胎規格為245/45 R19、后輪胎規格為275/40 R19。據介紹，該輪胎擁有出色的高速行駛表現、優異的干濕路面操控性能以及良好的舒適靜音特性，而個人的實際體驗感受則與介紹基本一致。此外，這套是缺氣保用輪胎，因此它沒有配備胎。
