● 操控：身手敏捷輸出順滑
這臺C-HR把2月份才發布的全新2.0L發動機拿過來裝備了，因此動力方面還挺有看頭。雖然TNGA架構這個詞大家都快聽膩了，但它確實能交出搶眼的成績，基于TNGA架構的這臺新發動機熱效率達到40%，與之前的2.5L自然吸氣發動機一起刷新記錄成為全球第一（詳細技術介紹看這里）。國產的C-HR和奕澤是最早用上這臺發動機的車型，目前發動機還是進口的，所以別看海外車型上市已經有一段時間，造型早被劇透完了，但沒想到它在“內功”方面給我們驚喜了。
“榮譽”拿了不少，該展示實力了，這臺2.0L發動機最大功率171馬力，最大扭矩203牛·米，和主流自吸陣線的對手，例如日產逍客2.0L還有本田繽智1.8L車型的發動機輸出相比，數據足夠突出。放到采用小排量渦輪增壓發動機的眾多小型SUV對手里，C-HR的數據仍然有繼續淡定的優勢，只是最大扭矩輸出上面稍微有點吃虧。和它搭配的CVT變速箱自然也是新產品，這套動力總成將會成為C-HR的主力武器，上市之后全系車型應該只有這一套動力搭配。我個人還有點期待廠家未來能引入混動車型，畢竟2.0L混動系統和這臺2.0L發動機屬于同一批新世代武器，實力值得期待。
| 相近排量對手車型發動機輸出比較 | |||
| 車型 | 豐田C-HR | 本田繽智1.8L | 日產逍客2.0L |
| 功率（馬力） | 171（6600rpm） | 136（6500rpm） | 150（6000rpm） |
| 扭矩（牛·米） | 203（4400-4800rpm） | 169（4300rpm） | 200（4400） |
小巧的身形有著爽快的性格，油門調校比較舒服，不算特別靈敏，但表現在動力輸出上面算是足夠聽話，動力來得很直接，而且整個起步發力的動作銜接得挺順滑，城市里開著感覺確實很輕松。力道方面的表現也能讓人滿意，起步油門深踩一點的話還能感受到相當活躍的輸出，提速足夠利落了。
活力滿滿的年輕人自然很難安分老實呆著，面對擁堵路況，動力表現稍微有點憋屈，2000轉以下沒有太精神的表現。但只要逮著機會加深油門，轉速上去之后整個輸出就爽朗多了，3000轉之后更是有很不錯的爆發力。而且C-HR上面的CVT變速箱算是有點血性的類型，急加速時轉速上升挺積極的，因此發力相當利落，而且越到高轉越興奮和勇猛，絕對不會有“怨言”，超車起來信心十足。
C-HR開起來還有一個特別能給人好感的地方，那就是輸出始終保持順滑。它既能合拍地響應動力輸出，又能繼續保持連貫的節奏。對于一款定位城市的小型SUV來說，這樣的表現絕對是最大的加分項。另外，3種駕駛模式雖然隱藏得有些深，但它們在動力響應的區別方面還是挺明顯的，年輕人偶爾還是要再瘋一點，來個運動模式，動力輸出就像是蹦迪一樣音樂一響就停不下來，那股沖勁來得更加直接了。
后獨立懸架的設計在小型SUV當中相當少見，采用TNGA架構的C-HR就有了這個“福利”。C-HR采用E型多連桿式后懸架（廠家稱為“雙叉臂獨立懸架”），除了配置聽上去有優勢以外，在調校方面廠家也下了不少功夫（傳送門），來到實際表現，它最突出的方面就是舒適性了。濾振表現挺到位的，路面的小坑洼和起伏過濾干脆，而且還能反饋回來一點韌性，感覺不到太生硬的彈跳，確實是個不小的驚喜，在懸架表現的質感方面，C-HR和對手相比確實是贏得讓人毫無意見。
畢竟是一款小型SUV，懸架調校還是會有一些緊繃的特質，當遇上減速帶這些“硬仗”時，振動基本上化解不了，厚重感都被“嚇跑了”。如果不是有這么不友善的減速帶出現，C-HR的懸架舒適性表現基本不會給人留下瑕疵印象，不過話說回來，現在它修煉到的這個等級要搞定對手已經是妥妥沒問題了。
方向盤的尺寸和手感都是剛剛好的舒服，給人感覺很輕松。轉向反饋表現也很討喜，方向盤圈數為2.75圈，響應有點緊湊味道，車身跟進也足夠直接。官方公布的轉彎半徑為5.2米，比本田繽智（5.55米）等主流的一些小型SUV對手要小一點，在市區街道里掉頭時確實能感受到它比較靈活的身手。另外懸架的支撐性不錯，因此在彎道中表現還是比較淡定的。