● 底盤結構
中期改款不僅帶來了源自奧迪RS家族的中網設計，運動版車型（頂配）還擁有首次來到國內的運動懸架。除此之外四驅系統也下放到40 TFSI車型上，這次的改款從底盤方面來說還是有了不少的改進。對運動性能有一定追求的消費者，可以考慮未來上市的45 TFSI 運動版車型。
● 運動底盤名副其實
升級到19英寸的輪圈還不算完，35的扁平比簡直就是在向跑車看齊，輪胎規格與自家的TT RS車型完美一致。這樣一來，新款A4L(參數|詢價)的路感將迎來新的時代，盡管不算拳拳到肉，那可算是中型車中少有的底盤感受了。不過還好的是，減振器的調校還是兼顧了日常使用，否則這臺中型車瞬間將變身硬核性能車。但即便如此，在日常駕駛時還是會對舒適性有些影響。
轉向手感的提升也是顯而易見的。與動力響應性一樣，也是全面覆蓋，各個模式下的阻尼感都有加強，哪怕是節能模式。在隨角度、隨速的增益方面，細膩程度也是同樣讓你有種開的不是奧迪車型的錯覺。在彎道中修正時有一定的底盤溝通感，這是幾年前不敢相信的。可是，它又沒有過分的追求路感而丟失掉舒適性。畢竟，駕駛中型車的消費者并不希望自己的座駕是一位“話癆”。
新款A4L能夠擁有如此“華麗的轉身”，真是讓大家意想不到。盡管它可能弱化了一些動力方面的爆發力，但是更加可控的動力輸出更能讓駕駛員有操控車輛的樂趣，底盤在提供不錯的路感時又保證了該有的質感和舒適性，它也沒有因為使用TT RS規格的輪胎就忘記自己還是一臺中型車的事實。它確實運動了，但它并不嚇人。
● 剎車測試
既然擁有TT RS規格的高性能夏季胎，那交出小于38米的剎車成績也是理所應當的。全力制動過程中給人的信心還是挺足的，尤其是剎車后段的制動力。剎車踏板的腳感也適合，力度反饋始終穩定。
● 繞樁測試
繞樁測試中，充分體現出薄胎壁不易變形的優勢，能夠提供出色的支撐性。新款奧迪A4L選用的高性能夏季胎，機械抓地力也足夠優秀。當然不足的是發動機的擺放位置太靠近前方，這也解釋了為何前中置車型的動態表現會更好的原因。
● 麋鹿測試
為了更全面的展示車輛緊急避讓時的表現，我們按照國際ISO 3888-2麋鹿測試標準進行樁桶擺放（具體擺放方式與樁桶間距如圖），針對奧迪A4L 45 TFSI進行測試，測試車輛內除駕駛員外，為空載模式，油箱為滿油。
由于麋鹿測試的表現與駕駛員駕駛技術有直接關聯，因此此次的麋鹿測試我們的駕駛員為評測導購組的專業車手——王濤。測試時，我們從時速65km/h開始，每個速度級增加5km/h，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止。作為運動健將級的奧迪A4L 45 TFSI在緊急避讓項目中會有何種表現值得期待。
最終通過時速為77km/h，車身的姿態和主觀駕駛的感受都表現出色。尤其是底盤的支撐性，能夠明顯感覺到在保持車身姿態時又沒有把左右壓力傳遞到輪胎上，并且在極限到來時車身在可控范圍之內。四驅系統也保證了尾部的主動性，而非靠慣性跟隨車頭。
● 噪音測試
說了這么多大輪圈和高性能胎的優勢，到了噪音測試時，它的弊端就顯現了。哪怕在60km/h的時速下，駕駛員都能明顯感覺到胎噪的存在。同時，風噪也會隨著速度的攀升隨之而來，這也是為何新款A4L在80km/h、120km/h的噪音值不理想的原因。
● 總結：
當寶馬3系都越來越追求全面性時，一臺豪華品牌中型車還有追求運動化的必要嗎？況且它并沒有標準軸距版的車型，仿佛如此道來它更沒有追求運動化的必要了。但是奧迪A4L卻在中期改款之際把車型一分為二，一邊運動，一邊豪華。運動版本的車型甚至有了奧迪RS家族式的前臉，向TT RS看齊的輪胎尺寸。拋開這些“外在”升級之外，奧迪A4L在動態方面的表現也完成了一次蛻變。這樣的表現讓我不得不幻想，如果奧迪A4沒有“L”會不會更加運動？當然，今天的它能兼顧舒適向運動化更邁進一步是大部分人的福音。（圖/文/攝 汽車之家 洪冰清 李喬辰）
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