5、幾何C（2020款 甄選續航版 550KM C++ Pro）
通過曲線可以看出，幾何C在冷車狀態下的充電功率要比熱車更高，我們通過咨詢國家電網工作人員后獲悉，充電樁會因為多種原因導致個體輸出功率異常（比如充電樁軟、硬件問題，電力負載影響等），從而使得車輛的充電功率降低。
無論是冷車還是熱車狀態下，幾何C均從初始便進入高功率充電區間，在充至80%以后，充電功率開始下降，并在95%以后進入涓流充電。從實際充電時長來看，幾何C在冷車狀態下從30%充至80%用時40分鐘。在電池溫度方面，幾何C的冷、熱車充電初始溫度都是11℃，并且后續溫度的爬升也比較快。
6、極星Polestar 2（2020款 首發版）
無論是冷車還是熱車狀態，Polestar 2的初始充電功率并不高，都會經歷一個爬升的階段；從25%左右開始進入快充區間，直至80%以后，充電功率會逐漸降低，并在95%以后進入涓流充電。結合充電時長來看，30%-80%是該車的高功率充電區間，冷、熱車的充電用時均在40分鐘左右。此外，雖然Polestar 2并沒有配備電池預加熱功能，但其溫度依然可以保持在一個非常不錯的區間。
7、特斯拉（中國）Model 3標準續航升級版（磷酸鐵鋰版）
此次測試的車型是磷酸鐵鋰版的特斯拉Model 3，與比亞迪漢EV相同，該車的熱車充電功率要比冷車更高，前者最高為51kW，而后者僅為32.3kW。相應的，熱車狀態下的充電速度也更快，從30%充至80%僅用時33分鐘，即使從15%充至95%也用時不到1個小時（57分鐘）。
從以上數據可以看出，在冷車狀態下，特斯拉Model 3充電功率會經歷一個較長的爬升過程；而熱車狀態下，該車初始充電就可以達到峰值功率。在電池溫度方面，國家電網充電樁顯示一直恒定在25℃，對此我們也咨詢了特斯拉官方和國家電網的技術人員，具體原因是由于特斯拉并未開放電池溫度的協議，而國家電網充電樁只能被動采集特斯拉提供的恒定25℃，因此并不具有參考性。
8、蔚來ES6 （2020款 610KM 性能版）
蔚來ES6的冷、熱車充電功率基本一致，從初始充電就進入高功率充電區間，最大值為56.8kW，并一直持續到80%。從充電時間來看，從30充至80%用時在55分鐘左右；從15%充至95%用時在1小時35分鐘左右。在溫控系統方面，蔚來ES6在冷車和熱車狀態下，電池溫度的爬升都比較緩慢且線性。
9、小鵬汽車P7
小鵬汽車P7的冷、熱車充電功率曲線前半段保持一致，從初始就進入高功率充電區間，冷車狀態下的功率從65%開始降低，在90%以后進入涓流充電；而熱車狀態下功率從75%開始降低，到95%開始進入涓流。過早的進入涓流充電，也讓該車在90%以后的充電用時較長。在電池溫控系統方面，該車與蔚來ES6比較相似，冷車和熱車狀態下電池溫度的爬升都比較緩慢且線性 。
■ 冷、熱車充電數據總結：
在冷車充電中，大部分車輛電量從30%到80%的過程中充電速率表現理想，根據全程的充電表現來看，多數車輛基本在初始充電或充至10%電量后即可達到最大充電功率，且電池溫度的爬升在30分鐘內達到最適宜的充電溫度，并最終在充至95%電量后才進入到涓流狀態。
根據與往年冬季實驗室的冷車充電數據對比，今年9款車型的充電穩定性有了較為明顯的提升，并且車輛的涓流功率的介入更加靠后，這可以讓車輛用最高的充電效率補充更多的續航。而針對電池的溫度管理方面，通過今年的9款車型，我們也能夠看到整體技術的提升，這對于純電動車在冬季的補能效率起到了極大的幫助。
在熱車充電中，通過測試結果能夠看出，配備三元鋰電池的車型冷、熱車充電峰值功率變化不大，不過配備磷酸鐵鋰的車型出現了較明顯的功率差值，這說明目前部分純電動車的電池仍對溫度較為敏感。
